Tänkt som den perfekta hojen för kräsna bandags-junkies har 636:an en dold och oväntad talang. Kawasaki ZX-6 R är en av de mest specialanpassade motorcyklarna på marknaden. Racerbanan är dess rätta element och där har den överglänst många konkurrenter sedan introduktionen 1995. Ett annat användningsområde där Kawasakin också glänser och som nog överraskar många är faktiskt stuntkörning. Dagens stuntförare tillhör en generation som har en mycket annorlunda repertoar trick än 1970-talets Evel Knievel som hoppade över bussar och raviner. Under 1990-talet var det wheelies i så hög hastighet som gällde, men sedan dess har en helt ny disciplin utvecklats som ställer andra krav på motorcykeln. Istället för turbo och massor av hästkrafter är det nu kontroll, hantering och precision som gäller. En modell som passar ovanligt bra för dagens stuntdiscipliner är Kawasaki ZX-6 R med 636-kubiksmotor. ZX-6 R har tillverkats i många olika utföranden sedan introduktionen 1997 och det var till årsmodell 2002 som den för första gången fick det ovanliga cylindervolymsmåttet 636 kubik.
Det var en genidrag av Kawasaki som gav motorn ett klart övertag mot konkurrenternas 600-kubikare, men utan att det på något vis försämrade manövreringsförmågan. För tävlingsändamål tillverkade Kawasaki parallellt en version med 599-kubiksmotor. Till 2003 hände ett par mycket bra saker som gör denna årsmodell samt 2004 speciellt lämpade för stuntkörning. Modellen minskade i fysiskt format och blev väldigt kompakt och smidig. Föraren sitter på den, snarare än i och det är precis så en stuntförare vill ha det. Det mycket kompakta formatet på årsmodell 2003–2004 gör det möjligt att mycket snabbt och utan ansträngning förflytta vikten på motorcykeln, som när man lägger ner från höger till vänster när man kör i åttor på ett hjul. Senare årsmodeller med samma fina motor har en mycket rymligare förarposition som passar bra för många som kör banracing, men som vid stuntkörning bland annat gör att föraren glider bakåt på sadeln vid wheelies.
Årsmodell 2003–2004 har ett tydligt svankstöd som gör att föraren kan skjuta rumpan bakåt och få stöd. En annan och för stuntsammanhang viktig skillnad mellan årsmodell 2003–2004 och 2005–2006 är att primärutväxlingen ökade med sju procent till 2005. Det innebär att växellådan med alla sina drev snurrar fortare, vilket bidrar till en inte obetydande ökning av gyroeffekten. Det innebär visserligen att motorcykeln blir mer stabil rakt fram, men också att den blir trögare och mer ovillig att byta riktning. 636-kubiksmotorn har från årsmodell 2003 insprutning utan ride by wire, vilket gör det lätt att höja och ändra tomgången snabbt och enkelt. För stuntkörning vill man ofta att den ligger runt 3 000–3 500 varv. Några återkallelser eller vanliga modelltypiska fel finns inte på Kawasakin. Däremot ska du kontrollera ifall det läcker gaffelolja från packboxarna, vilket brukar synas tydligt på gaffelbenens blanka yta. För stuntkörning är oftast äldre och tekniskt enklare hojar bättre än de nyare som har massor av elektronik som till exempel ride by wire, ABS och wheelie-kontroll.
För dig som inte är intresserad av att köra i åttor på ett hjul är Kawasaki ZX-6 R med 636-motor en smärtsam upplevelse som pendlingsfordon, men något av det bästa du kan välja för bandagar och snabba turer på slingriga och jämna vägar. Men annars: byt ut bakljuset mot ett 12 o’clock bar, montera kraschbågar runt motorn, en handbroms som du använder när du sitter på tanken och ge dig ut till närmaste parkeringsplats. För att köra stunt behöver du helt annan utväxling än för landsvägskörning. Det är framför allt bakdrevet som ändras och byts ut mot ett betydligt större på mellan 54 och 60 kuggar. Satsa på ett så stort framdrev som möjligt, då minskar du slitage på kedjesläpan, kedjan blir mindre känslig mot slapp/spänd vid svingrörelse samtidigt som man sparar på framdreven. Välj sedan ett bakdrev som passar. Det förvånade många att 636 kubik kunde vara så mycket bättre än konkurrenternas 599. Motorn har insprutning, men inte ride by wire, vilket faktiskt har fler för- än nackdelar för den som vill köra stunt.
Plus: De kompakta måtten och den fina motorn. Bra stöd för baken.
Minus: Körställningen och fjädringen gör landsvägskörning smärtsam.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 636 cm³. Borrning/slag: 68/43,8 mm. Kompression: 12,8:1. Effekt: 118 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 68,8 Nm/12 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 38 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Perimeterram av aluminium. Hjulbas: 1 400 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Broms fram: Två skivor, 280 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 230 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/65 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 174 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
BMW F 800 R
En av världens mest kända stuntförare, Chris Pfeiffer, kör den lite annorlunda tyska hojen och hanterar den på ett sätt som få andra. BMW:n är med andra ord en fenomenal stunthoj. Den för landsvägsbruk så praktiska remdriften som systermodellerna F 800 S och F 800 ST har, är på R-modellen utbytt mot kedja och drev. Det innebär att du lätt kan få rätt utväxling för stuntkörning. Remmen och dess drev går inte att anpassa på samma vis. Det går att använda framdrev (17 eller 16 kugg) för F 800 GS eftersom de har samma motor. Har tanken placerad under sätet och påfyllning av bränsle på höger sida. Parallelltwinnen på 798 kubik satt först i grushojen F 800 GS som lanserades ett år före F 800 R. Den är utvecklad av och tillverkas av österrikiska Rotax. 86 uppmätta bakhjulshästar.
Plus: Suveräna ABS-bromsar.Behaglig fjädring.
Minus: Kort effektregister. Hög utväxling.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 798 cm³. Borrning/slag: 82/75,6 mm. Effekt: 90 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 86 Nm/3 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 526 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Vikt utan bränsle: 202 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Honda CBR 600 F4i
Hondas sport-sexhundra med den långa modellbeteckningen är en storfavorit bland stuntförare. Detta är alltså inte den banorienterade CBR 600 RR, utan den mildare modellen med lång sadel. Det är en fenomenalt smidig hoj som dessutom är ekonomiskt lättillänglig. Tillverkades mellan 2001 och 2006. Hondans mycket jämna motorgång och måttliga effektuttag i de lägre varvtalsregionerna gör att F4i aldrig överraskar en förare som balanserar på ett hjul. En hoj från 2000 har femton säsonger på nacken; titta efter läckage från motor och gaffel samt sprickor i ramen. Hondamotorn med insprutning är ett under av symaskinssmidighet och passar alldeles suveränt för trixig stuntkörning. Ingen nervig ryckighet här inte, bara mjuk och lättdoserad kraft.
Plus: ABS-bromsar. Smidig och klättkörd. Acceleration.
Minus: Låg- och mellanregistret kunde vara starkare.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 599 cm³. Borrning/slag: 67/42,5 mm. Effekt: 110 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 65 Nm/10 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Vikt utan bränsle: 168 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Kawasaki ER-6N
Kanske inte den första hoj som man förkippar med stuntkörning, men Kawasakin som är känd som en lättkörd, prisvärd och rolig mellanklassare för landsväg och pendling, har perfekta egenskaper för balansakter och hysteriska wheelies. Effektregistret är mycket snällt och motorn mer än tillräckligt stark. Behöver förstås drevas om lite för stuntkörning. Den är dessutom billig i inköp och billig och enkel att lappa och laga när det blir dags för det. Den fenomenala ungerske stuntföraren Angyal Zoltan har använt Kawasaki ER-6 i många av sina extrema uppvisningar. Bränslesnål är den också! Den som tror att ER-6-motorn är i klenaste laget för stuntkörning tror fel. Flera professionella stuntförare har valt 650-Kawasakin för att den är så snäll och förutsägbar. Perfekta stuntegenskaper.
Plus: Billig och enkel att äga och köra. Oväntat kul!
Minus: Felaktiga kraschpuckar kan orsaka sprickor.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 649 cm³. Borrning/slag: 83/60 mm. Effekt: 72 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 66 Nm/7 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 405 mm. Sadelhöjd: 785 mm. Vikt utan bränsle: 174 kg. Bränslekapacitet: 15,5 liter.
Triumph Street Triple
Den brittiska och fenomentalt dugliga landsvägshojen i mellanklassen är ett ganska oprövat kort i stuntsammanhang. Men det är något med den här hojens geometri, eller kanske svingen, som gör att den har en ovanligt lång balanspukt. Det innebär i praktiken att den är mycket lugn och balanserad när framhjulet är högt upp i luften. Den härliga 675-kubiks radmotorn med tre cylindrar har ett register med gott om kraft i låg- och mellanregistret, precis där det ska vara för stuntkörning. Dessutom är Street Triple mycket liten och tight, vilket gör att du lätt får den med dig i tvära vändningar på både ett och två hjul. Den här motorn har prisats som få av både journalister och ägare. Charmen och nyttan ligger i den utsökta blandningen av kraft, karaktär och sofistikation. R-versionen har lyxigare fjädring.
Plus: Mycket lång balanspunkt. Motorns register.
Minus: Laddningsregulatorn kan krångla.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 675 cm³. Borrning/slag: 74/52,3 mm. Effekt: 106 hk/11 850 rpm. Vridmoment: 68 Nm/9 750 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 168 kg. Bränslekapacitet: 17,4 liter.
