Om en landsvägsmotorcykel ska krönas till bandagskung skulle många lägga sin röst på Yamaha YZF-R6. Sedan första årsmodellen 1999 har den lilla sexhundran varit ett kompromisslöst verktyg för mycket aktiv landsvägskörning och racerbanan. Därför är det både praktiskt och roligt att välja R6 eftersom den kräver väldigt lite av anpassningar för att ge dig ett övertag i Liton på Knutstorp och Esset på Sviestad. Första årsmodellen av Yamaha R6 var 1999 och den fick en stor uppgradering till 2001, med ett helt nytt chassi och därefter en i stort sett ny motor till 2003. Men konkurrenterna lämnade inte Yamaha någon fred och med framför allt Kawasaki flåsande i nacken försökte Yamaha behålla sitt försprång med ny inverterad gaffel och radialmonterade bromsok till 2005. Det skulle visa sig att Yamaha tog situationen på blodigt allvar – hemma i Hamamatsu hade man i tysthet utvecklat en helt ny och sylvass R6. Denna helt nya version presenterades som årsmodell 2006 och var inte bara den mest avancerade 600-kubikaren, utan den mest avancerade sporthojen.
2009 körde Cal Crutchlow den nya R6:an till guld i Supersport-VM och det upprepades av Chaz Davies 2011 och av Sam Lowes 2013. Så bra är den här versionen av R6 att Yamaha till årsmodell 2017 enbart har tillfört elektroniska hjälpmedel och ny design på kåpor, tank och belysning. I oberoende testning av R6 har den levererat 113 bakhjulshästar vid 14 250 varv och med en tillräckligt lång raksträcka når den 266 km/h i ärligt uppmätt toppfart. R6-motorn var tidig med slirkoppling och ride by wire.
I avgassystemet, som slutar strax efter höger fotpinne, sitter en EXUP-ventil som ska stärka mellanregistret. Den är måttligt effektiv. Att försöka höja effekten för att kunna lägga snabbare varvtider kommer leda till besvikelse. Vid tidtagning på bana visar varvtider med 2006 års R6 att de allra flesta – även skapligt vassa förare – är snabbare med R6 än med R1. Den är alltså så effektiv och har så hög kapacitet för bankörning, att det är på däck och på dig själv som du ska investera om du vill sänka varvtiderna. Om du letar efter en hoj som kommer tillbringa mycket tid på banor kan du spara mycket pengar genom att inte stirra dig blind på antal mil och hur blank lacken är.
Extradelar och praktiska tillbehör kan kosta nästan hur mycket som helst och det finns gott om R6:or där ute som säljs med både däckvärmare, Stomp Grip, Öhlins och extra uppsättning kåpor. På tal om varvtider har R6 inbyggt tidtagningsur som du enkelt styr med höger hand. Yamaha har utfärdat två återkallelser för R6. Den ena avser 2208 exemplar tillverkade i oktober 2006 och som kan drabbas av gashäng. Det här beror på att en skruv som håller fast luftfiltret kan lossna och – om oturen är framme – fastna i spjällhuset. Återkallade exemplar ska lämnas in för montering av ett luftfilter som saknar den olycksaliga skruven.
Den andra återkallelsen utfärdade Yamaha i juli 2015, dock gäller den inga exemplar som såldes av den svenska importören. Men eftersom det finns flera privatimporterade R6 i landet kan det vara bra att känna till: länkaget mellan växelpedal och växellåda kan på grund av ett tillverkningsfel gå av på en del exemplar av årsmodell 2015. Länkaget byts ut på garantin. Du kan kolla ifall chassinumret på det exemplar du är intresserad av omfattas av den här återkallelsen. Annars är R6 minst lika problemfri som andra japanska motorcyklar och Yamaha har lyckats kombinera mycket höga prestanda med lika hög driftsäkerhet.
Till 2008 gjorde Yamaha en hel del osynliga uppgraderingar av motor och chassi. Två nya hästkrafter och ett lätt justerat effektregister. Vikten ökade med hela fem kilo. Till 2010 fick R6 ny mjukvara och en något längre ljuddämpare. Och för den som ska köra bana två mycket ovälkomna nyheter: fyra ytterligare kilo och fem färre hästkrafter. Det bästa bandagsförvärvet behöver alltså inte vara det som har mest av den nya motorcykelns skimmer kvar.
Plus: Blandningen av stabilitet och hanterbarhet. Hög toppeffekt.
Minus: En del vibrationer. Bromsarna är inte optimala i originalutförande.
Motortyp: 4-cylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld. Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC. Slagvolym: 599 cm³. Borrning/slag: 67/42,5 mm. Kompression: 12,6:1. Max effekt: 133 hk/14 500 rpm. Max vrid: 68 Nm/12 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning 40 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Konstruktion: Aluminium. Hjulbas: 1 380 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Fulltankad vikt: 189 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Honda CBR 1000 RR
Om din körstil gynnas av mindre attack än R6 uppmanar till och ifall du vill ha tusenkubikarens långa effektregister är Fireblade från och med årsmodell 2008 ett mycket bra alternativ. I våra tester har Hondan alltid lovprisats för att vara både lättkörd och snabb. Hela 170,5 hästkrafter och saftiga 110 Newtonmeter på bakhjulet i ett mycket jämnt och långt register innebär att den med mjuk körstil kan lägga blixtrande snabba varv på Knutstorp och Sviestad. Bromsarna är mycket effektiva och förtroendeingivande och har ABS-funktion från och med årsmodell 2009.
Plus: Mäktigt vridmoment. Bromsar med bra bett.
Minus: Större och tyngre än en sexhundra.
Motortyp: 4-cylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld. Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC. Slagvolym: 999,8 cm³. Borrning/slag: 101/73 mm. Max effekt: 178 hk/12 000 rpm. Max vrid: 114 Nm/8 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 405 mm/ 820 mm. Fulltankad vikt: 198,2 kg. Bränslekapacitet: 17,7 liter.
Kawasaki ZX-6 R
Har många likheter med R6 och är ett ytterst kompetent alternativ om du har siktet på japansk 600. Motorns 636 kubik ger ett tydligt tillskott jämfört med den traditionella cylindervolymen på 599 kubik. 37 extra kubik gör underverk. 636 kubik är bättre än 599. Det var ett genidrag av Kawasaki att öka borrning och slag med några millimeter och behålla resten av det kompakta och lättsvängda chassit identiskt. Ärliga mätningar har visat hela 119 hästkrafter på Kawasakins bakhjul. ZX-6 R är 10–15 hästkrafter starkare än R6 över hela registret, förutom allra högst upp vid 14 000 varv där Yamahan närmar sig och minskar avståndet till 6 hästkrafter. Bromsar med mycket härligt bett och en toppfart på ärliga 266 km/h. Insprutning och radialmonterade fyrkolvsok redan från och med årsmodell 2003.
Plus: Känns mycket solid. Stark motor och bra bromsar.
Minus: Lågt kåpglas vid längre transporter.
Motortyp: 4-cylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld. Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC. Slagvolym: 636 cm³. Borrning/slag: 68/43,8 mm. Max effekt: 130 hk/14 000 rpm. Max vrid: 70,5 Nm/11 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 390 mm/815 mm. Fulltankad vikt: 194 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Suzuki GSX-R 750
En bedövande effektiv banhoj som absolut inte får förbises. De allra flesta förare presterar bättre varvtider med GSX-R 750 än med Yamaha R6 och övriga hojar i den här jämförelsen. Även jämfört med GSX-R 1000 och på banor med mycket hög genomsnittshastighet. Skälet är hanterbar effekt parat med ett mycket stabilt chassi och fjädring som ger tydlig feedback. Från och med årsmodell 2006 ett helt nytt och mer viktcentraliserat chassi och en motor som är mindre men starkare. Elektroniska hjälpmedel finns inte på GSX-R 750. Inga återkallelser eller kända problem med driftsäkerheten. Det bästa från två världar. Att man länge tävlade i Superbike-VM med fyrcylindriga motorer på 750 kubik var ingen slump. Trekvartsliter-konfigurationen ger en suverän kombination av användbar kraft och effekt.
Plus: Mycket snabbsvängd. Stabil. Motor med både vrid och explosivitet.
Minus: Bränsletanken är ganska bred.
Motortyp: 4-cylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld. Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC. Slagvolym: 749 cm³. Borrning/slag: 72/46 mm. Max effekt: 150 hk /13 200 rpm. Max vrid: 86,3 Nm /11 200 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 400 mm/ 810 mm. Vikt utan bränsle: 163 kg. Bränslekapacitet: 16,5 liter
Triumph Daytona 675
Ett lite modigare och ovanligare val än en japansk radfyra. Men ett säkert och ändamålsenligt om banegenskaper har högst prioritet. Daytona 675 har samma kompromisslösa attityd som YZF-R6. Den är smalare och föraren sitter (ännu) högre. Enligt sägnen ska Triumphs utvecklingschef ha sagt ”Jag vill ha en 675-trippel som känns som en 250-tvåtaktare” och resultatet är nog så nära målet. En racekitad Daytona 675 väcker nyfikenhet och respekt i depån. Jämfört med R6 har Daytona sjutton procent kraftigare vridmoment tvåtusen varv längre ner i registret. Morrande effektiva hästkrafter. Den här pärlan till motor monterade Triumph också i äventyrshojen Tiger, men med 9,6 millimeter ytterligare slaglängd, som då ger 799 kubik. Lite ryckig insprutning innan 2008.
Plus: Stark motor. Lättsvängt chassi. Bra bromsar.
Minus: En del insprutningsryck.
Motortyp: 3-cylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld. Ventilmekanism: 4 vent/cyl, DOHC. Slagvolym: 675 cm³. Borrning/slag: 74/52,3 mm. Max effekt: 123 hk /12 500 rpm. Max vrid: 72 Nm /11 750 rpm, Koppling: Våt, flerskivig, Hjulbas/sadelhöjd: 1 392 mm / 855 mm. Fulltankad vikt: 189 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
