Mitt försök att överlista navigatorn och ta en genväg över bergen för att nå bensinmacken i Veynes håller på att urarta. Vinglig framfart, gläfsande tandrader och beckmörker. En kvart senare öppnar jag locket till den ekande bensintanken och lovar mig själv att aldrig mer ignorera en öppen bensinmack på landsbygden. Verkligen inte när solen har gått ned och sannerligen aldrig ifall bränslemätaren visar mindre än hälften. Jag befinner mig i utkanten av den del där Centralmassivet möter Provence och med trettio mil till Alperna och nästan lika mycket till Medelhavet, kan detta tyckas vara en vit fläck med tanke på mitt uppdrag att hitta vägar som korsar paradiset. Eller för att tala klartext: riktigt bra motorcykelvägar. Men jag tar förstås inte en omväg till Alperna på åttiofem mil utan anledning.
– Aah, Gorges du Verdon! säger Alain, askar sin Gauloises och spricker upp i ett leende.
Campingplatsvärden har sällskap av ett glas vitt vin som han höjer mot mig när jag efter flera försök lyckas uttala Frankrikes version av Grand Canyon tillräckligt begripligt. Och trots att det bara återstår ett par minuter av dygnet, undrar han om jag vill ha en välkomstespresso. Eller föredrar jag en ”Dutch coffe”, bryggkaffe? Det hjärtliga bemötandet är precis vad jag behöver efter det ofrivilliga mötet med vakthundarna, och när jag en halvtimme senare ligger i mitt tält hinner jag reflektera över dagens händelser några ögonblick innan jag somnar. Att vara på resande fot med motorcykel tar verkligen musten ur kroppen, men berikar själen.
Innan campingplatsen har vaknat till liv blickar jag ut över de försäsongstomma gräsmattorna och godmorgonnickar till en distingerat grånad herre med Errol Flynn-mustasch och necessär i krokodilskinnsimitation. Ut på huvudvägen och raskt upp genom växlarna. Det är inte utan anledning som jag känner ett större mått av allvar och ambition den här morgonen, än någon annan morgon sedan jag lämnade Stockholm. Insikten att den geografiska vändpunkten, och det ursprungliga målet för min långa resa, ligger mindre än tio mil framför mig, väcker fjärillar i magen och får mig att sitta med sträckt hals och fästa blicken mot horistonten. Vägen som navigatorn kallar D70 men som heter Route de la Corniche Sublime på min Michelinkarta, är så smal och krokig att det bitvis är lätt att tro att jag har hamnat helt fel. Men jag har vant mig vid att vägar som i Sverige skulle ha slutat vid ett avlägset ställverk, kan i länder med mindre ängsliga invånare, vara en del av det ordinarie vägnätet. Och mycket riktigt, efter en timme utan ett enda möte ansluter D70 till en större väg och jag får sällskap av holländska husbilar och passerar antika traktorer som rattas av män i hatt. Kanske är de på väg till de lila lavendelfält som kantar vägen och som skapar osynliga moln av ljuvligt mättad väldoft.
Trots att klockan inte är mycket mer än halv nio på morgonen hettar förmiddagssolen som en bastukamin och jag känner hur det bränner allt mer i den solskyddsfaktorfria nacken. Vid ett krön får jag överblick över omgivningarna och en gigantisk turkosfärgad vattenspegel dominerar plötsligt sceneriet. Lac de Sainte-Croix är tjugotvå vattenfyllda kvadratkilometer som skapades av ett dammbygge 1973. En stekande dag som denna lockar den gott om människor som föredrar det relativa lugnet här i bergen, framför trängseln vid kusten. Jag kör över den höga bron i sjöns nordvästra hörn och förbi tre tonårskillar som står på utsidan av broräcket – bredvid en förbudsskylt – och hoppar ner i vattnet.
Vägen runt Grand Canyon du Verdun är en storslagen upplevelse. Asfalten är av en finkornig kvalitet som svenska Vägverket bara kan ha sett på studieresor och kurvorna förutsägbara och placerade så nära kanten, att det är möjligt att få en hisnande blick av det turkosa vattnet 700 meter nedanför på kanjonens botten, samtidigt som knät skrapar i asfalten. Att detta är fransk glesbygd som befolkas av dagsbesökare blir tydligt när eftermiddagssolen lägger sitt varma ljus mot kalkstensklipporna, trafiken glesnar högst väsentligt och klippväggen på min högra sida framstår som mitt enda sällskap. Var finns egentligen nästa mack?
Blott ett dygn efter den obehagliga upplevelsen med vakthundarna i mörkret, är jag återigen på väg att stå med tom tank mitt i ingenstans. Navigatorns första förslag ligger fyra kilometer bort, men visar sig vara en permanent nedlagd bensinmack bemängd med svart-gul tejp. De nästa alternativen finns i Dragugian, på arton kilometers avstånd, exakt den beräknade aktionsradien. Jag slår av motorn och rullar genom kurvorna utmed berget. Med enorm lättnad som snabbt övergår i sturskt övermod, rullar jag ljudlöst in i staden och fyller tanken till bredden med färsk Essobensin. Unnar mig själv en kall Coca Cola Zero ur en automat och tänker att livet är som bäst när det levs på gränsen. Eftersom det är tjugo mil till tältet och motorvägarna i den här regionen inte är kantade av dygnet-runt-bemannade bensinmackar med serveringar, måste jag hushålla med den nya bensinen. När dygnet går mot sitt slut strax norr om Aix-de-Provence är jag helt ensam på den sexfiliga motorvägen, tills jag för första gången i mitt liv blir ikapp- och omkörd av en långtradare. Plötsligt visar navigatorns pessimistiska beräkning att jag inte har tillräckligt med bensin för att nå nästa mack. Inga skyltar, inga ljus från varken bebyggelse eller bilar. Jag börjar på allvar förlika mig med att sova i de buskage som kantar motorvägen och försöker värdera risken att få motorcykeln stulen under natten, när en skylt med en stiliserad bensinpump materialiserar sig ur mörket, dessutom kompletterad med texten ”Automat” – jag kan tanka även om macken är stängd. Räddad! Med sjutton liter färsk bensin i tanken, och till tonerna av Pat Methenys Letter from home, kör jag vidare i natten med en vit fullmåne vid min sida.
Nästa dag är jag på väg norrut längs D508 några mil sydväst om Grenoble. Har bestämt att det är dags att köra mot Alperna och styr in i Schweiz samtidigt som eftermiddagen övergår i kväll. Skymningen färgar asfalten lätt rosa längs Autoroute du Rhône några mil söder om Genèvesjön, och jag märker hur de senaste sju dagarnas nära samvaro med motorcykeln har utvecklat ett slags corpus callosum mellan metallegeringarna och mina nervceller. Med nyvunnen lyhördhet kan jag avgöra när motorn mår som allra bäst, och vid knappt femtusenfemhundra varv på femman, låter och känns det som jag har försatt den i trance. Vi känner varken motstånd från asfalten eller vinden och susar fram i ett hypnosliknande tillstånd som jag aldrig tidigare har upplevt på motorcykel. Med papperskartorna ordentligt nedpackade har jag inget annat val än att följa navigatorns tvärsäkra instruktioner och lyder följaktligen när den plötsligt vill att jag viker av från huvudvägen och styr rakt upp i bergen mot Furkapass. Det bär emot eftersom det har börjat regna och är mörkt som i en kolsäck. Snart ligger strängar av snö bredvid vägen och efter trekvart på ettans och tvåans växel, när 65 demoraliserande kilometer återstår, uppenbarar sig en enorm smältvattensjö bland glaciärerna på 2 511 meters höjd. Jag svär åt navigatorn, som i sitt hjärtlösa sinne har valt en väg som säkert är kortast, men som under rådande omständigheter är både riskabel och enormt tidsödande. Jag erinrar mig Garmins slogan ”Follow the leader” och vet inte om jag ska skratta eller gråta. Stelfrusen, sammanbiten och dödstrött kör jag in i Andermatt, där en reserverad och aldrig så eftertraktad säng väntar på mig.
Efter en vederkvickande natt mellan manglade lakan inleder jag nästa dag med Oberalppass. Stora svepande kurvor med jämn ljusgrå asfalt tar oss nordväst mot det lilla samhället Disentis, där jag otypiskt nog tar paus vid en uteservering efter bara en kvarts körning. När jag läppjar på min cappuccino kör två engelska Hondor – Hornet 600 och CB 500 – försiktigt fram och parkerar ett par meter ifrån mig. Ett par i femtioårsåldern med nördigt matchande sandfärgade textilställ tar av sina Schuberthjälmar och när de passerar hajar jag till vid anblicken av hennes kreddiga Daytonastövlar. Jag forsätter och väljer Via Lucmagn, en lite smalare väg som arbetar sig rakt söderut genom dalgången mot Biasca fem mil bort.
Mjuka, rytmiska och framåtsträvande böjar med förutsägbara radier som gör att körningen påminner om storslalom: gas, avslag, nedlägg, gas, avslag, nedlägg och så vidare. Mjukt, snabbt och rytmiskt. Bara motorbroms. Tänt bromsljus är för amatörer. I Biasca kör jag ut på schweiziska Autobahn 2 vars jämna betong är en snabbare och bredare motsvarighet av Via Lucmagn. Underbara svaga kurvor som med jämna mellanrum löper genom tunnlar på ett par hundra meter, där det är omöjligt att inte höja trottlarna en oktav. Nu gäller det att vara uppmärksam och inte missa sista avfarten mot Airolo och Sankt Gotthard Pass, då riskerar man att tillbringa 24 kilometer i tunnel bakom dieselhostande ungerska lastbilar. Istället följer jag de gröna skyltarna längs den nya vägen upp mot Sankt Gotthard. Den är som en lång startramp för Nasas rymdfärjor: jättebred, vinklad som upp mot skyn och understödd av höga betongfundament gjutna i kolossalformat. En eggande höghastighetsupplevelse på perfekt jämn beläggning.
Jag fortsätter norrut i riktning mot Altdorf via de aggressiva svängarna och tunnlarna i och efter Göschenen. Det är en snarlik högintensiv upplevelse genom halvtäckta tunnlar och velodromliknande kurvor. Att köra i dalgången österut från Alterstadt, längs väg 17 är som att bil bönhörd av en motorcykelgud. Finkornig jämn beläggning, perfekt anpassat avstånd mellan höger- och vänsterkurvor och radier som hela tiden matchar vägens bredd och beskaffenhet. Omgivningarna hade kunnat vara tagna ur Doktor Snuggles, Bamse eller Teletubbies: intensivgröna, jämnt rundade kullar, välskötta alpstugor med balkonglådor sprängfulla av pellargoner, kor och får, lummiga lövträdslundar, porlande bäckar och utmed de lodräta bergväggarna på andra sidan dalgången kaskader från vattenfall. Så nära den västerländska föreställningen om paradiset att det hade kunnat vara arrangerat. Efter en stund vänder vägen (Klausenstrasse) tillbaks västerut och börjar klättra uppför, vänder så åter mot öster och strävar ytterligare högre upp. Beläggningen blir mer ojämn och vägbanan smalare. Efter ytterligare en bit är kossorna och fåren nere i dalgången små vita fläckar och vid det enkla räcket av tunna stålrör står plötsligt: »Straße gefährlich« på en skylt. Inte vanligt i Alperna, där i stort sett alla vägar är mer eller mindre farliga. Hundra meter senare sitter en permanent blombukett installerad i bergväggen tillsammans med en plakett graverad med ett pojknamn. Vägen är belägen på 1 500 meters höjd över havet och ytterligare 1 100 meter ovanför mig. På min högra sida reser sig Tödi 3 600 meter över havet. Efter ytterligare två mil i dalgången kommer jag till samhället Glarus och svänger västerut mot Klöntal.
Efter ett par kilometer går vägen längsmed Klöntalersee, vars hemlighetsfulla mörkturkosa vattenyta bryts av en märklig mörk kupol som måste ha inspirerat skaparna av spelet Myst. ”Pragelstrasse” förkunnar plötsligt en skylt när Klöntalerstrasse byter både namn och skepnad och blir till en asfalterad stig som krånglar sig genom tät John Bauer-skog, som vore den anpassad för och byggd av knähöga tomtar. Den märkliga tomtevägen tar mig över Pragelpass (1 550 möh) och når inte civilisationen förrän efter tre mil – vid möbelfabriken Betschart i samhället Muotathal. Några kilometer ytterligare västerut ligger Schwyz, där den schweziska fickkniven Victorinox har tillverkats sedan 1884. Mitt nästa mål ligger vid gränsen mellan Österrike och Tyskland, bara några mil från Hitlers sommarhus Kehlsteinhaus i Berchtesgaden. Det är en tolvkilometerssträcka med det lokala namnet Tatzelwurmstraße, som slingrar sig genom den Bayerska skogen på ett sätt som fick motorcyklister att vallfärda i sådant antal – och med sådant dödsförakt – att de lokala myndigheterna till slut tvingades att stänga den. Enligt uppgifter på nätet ska den dock vara öppen igen och jag bedömer omvägen dit som en risk väl värd att ta.
Vanan vid kurviga vägar och relativt täta stop har gjort mig till en usel touringmotorcyklist, så när jag ser ”McDonald’s” för första gången på en vecka, kan jag inte motstå impulsen att svänga av A02 och andäktigt beställa en latte och österrikiska McDonald’s variant av kinakrogsefterrätten friterad banan. Delikat! Tatzelwurmstraße, som efter några wunderbara svängar byter namn från sitt folkloristiska till ett mer geografiskt influerat namn (Sudelfeldpass), gör mig inte besviken. Faktum är att jag aldrig har kört på en landsväg som har varit så lik en riktig racerbana. Radien på kurvorna. Den finkorniga och jämna beläggningen. Doseringarna. Röd-vit-målade räcken med plåt längst ner så att inget eller ingen ska kunna glida under. Jag kör fram och tillbaka så många gånger att jag blir torr i munnen och behöver vila. Sätter mig tungt inne på värdshuset vid ena änden av vägen och beställer en veteöl. Längre in i lokalen dånar en grov mansröst ackompanjerad av dragspel och en trummaskin på snabb marschtakt. Ett stort sällskap gapskrattar och sjunger med. Jag dricker upp och tar in på värdshuset för en natt.
En ny dag längs tyska Autobahn med oklart mål norrut. De senaste femton milen har jag kört storslalom längs A7 för att slita mer på sidorna än på bakdäckets mönsterlösa och lövtunna mittdel. Navigatorn lotsar mig till den enda verkstaden i närheten, där Lothar vill ha tjugo euro för att demontera ett välanvänt 170-millimetersdäck som sitter på en CBR 1000 F från sent 1980-tal och kränga det på min bakfälg. Hans verktyg ser ut att vara tillverkade innan skiftnyckeln uppfanns. Lübeck och midnatt närmar sig samtidigt som mål och mening ter sig alltmer abstrakt för mig. Längs Autobahn A1 visualiserar jag för mitt inre ett imaginärt fält i närheten av färjeläget i Puttgarden; där skulle jag kunna slå upp mitt tält och sova sömnruset av mig några timmar, för att sedan ta färjan till Danmark och fortsätta hemåt. Men när det vita skenet från hamnen lyser upp natthimlen är jag alltför otålig för att hantera tältpinnar och ficklampa. Men också utled. Utled på att ytterligare platta ut mitt arma arsle mot Suzukins snålt tillskurna utrymme för lekamlig avlastning. Ändå fortsätter jag. När jag kör av färjan i danska Rødby har det börjat regna och det pågår oavbrutet hela vägen till Köpenhamn. På Öresundsbron blåser och regnar det så hårt att jag kör i blott trettio kilometer i timmen. Det gamla bakdäcket framkallar inre bilder av hur jag sladdar till och störtar över det låga räcket på brons högsta punkt och ner i det svarta vattnet. Jag plankar in i Sverige vid den obemannade gränsstationen och när jag har fått upp farten och lagt i femman smäller det plötsligt till som ett pistolskott. Den egentillverkade vindrutan har lossnat, träffat mig i skallen och gått till väders likt en drake som fångas av våldsam termik. I backspegeln ser jag hur den briserar mot asfalten i en miljon bitar och på ett oväntat sätt blir jag påmind om nyttan av att använda en bra hjälm. Semestern är över för den här gången.
Suzuki GSF 1200 S Bandit
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 157 cm3. Borrning/slag: 79/59 mm. Kompression: 9,5:1. Effekt: 97 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 91 Nm/4 500 rpm. Bränslesystem: 4 st förgasare (Mikuni BST36) med 36 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 425 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 240 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 218 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
