Ungefär fem mil från Englands sydkust in i grevskapet Hampshire ligger den lilla orten Andover. Härifrån promenerar man på fyrtio minuter till flygfältet Royal Air Force Thruxton och racerbanan med samma namn. 1958 vann här för första gången en Triumph den årliga endurancetävlingen och sju år senare började man tillverka små serier av den nya Bonneville-versionen med extrem tävlingspecifikation – ”Thruxton Bonneville” – som såldes till privata tävlingsteam och seriösa förare. 1969 kördes det första 100 miles per hour-varvet på Isle of Man TT med en produktionsbaserad motorcykel – en Thruxton Bonneville.
För många som älskar motorcyklar är fabrikatet en väsentlig del av upplevelsen och några av de allra mest märkestrogna kör Triumph. Sådan lojalitet innebär stort överseende med tillkortakommanden så länge Union Jack finns präglad på tillräckligt många ställen och det gör den på Thruxton 900. I princip är dagens Thruxton 900, vars första årsmodell är 2004, samma koncept som på 1960-talet: en Bonneville med vässad specifikation. Med handen på hjärtat är dagens Thruxton faktiskt inte anpassad för tävlingskörning. Däremot är den det givna valet för dig som verkligen gillar Bonneville, caféracer-stuket och vill ha så sportig specifikation som möjligt i en hoj för lugn landsvägskörning. För trots det strikt tävlingsrelaterade arvet, är Thruxton av idag en motorcykel anpassad för mjuk trivselkörning. Motorn har en flack effektkurva som planar ut strax över 7 000 varv. Maximalt vridmoment vid 6 000. Ärliga mätningar har visat 58–63 hästkrafter och 64–66 Newtonmeter på bakhjulet. Att ligga kvar på en låg växel och hetsa motorn mellan kurvor ger ingen utdelning alls. Växellådan har fem steg och fungerar fint med ett milt och trivsamt mekaniskt motstånd.
Skillnaderna mellan vanliga Bonneville och Thruxton är ganska många men ibland svåra att se. Thruxton har större bromsskiva fram, justerbar gaffel, längre stötdämpare, tillbakaflyttade fotpinnar, vinklade megafonljuddämpare, fälgbanor av aluminum, varvräknare (det har även standardmodellen i T-100-utförande), kortare stänkskärmar, clip on-styre och annan form på sadeln, som ser ensitsig ut med lackerad bakdel över passagerarplatsen. Det florerar rykten om att Thruxtonmotorn har vassare kamaxlar och andra nålar i förgasarna (innan den fick insprutning 2008), men så är inte fallet. Däremot är körställningen väsentligt annorlunda jämfört med de andra Bonneville-modellerna. Thruxtons clip on-styre och fotpinnarnas placering längre bak och längre upp gör att föraren sitter nästan som på en sporthoj.
Effektuttaget är ovanligt måttligt och det har möjligen påverkat driftsäkerheten i positiv bemärkelse. Det finns ytterst få uppgifter om att motorn har orsakat sin ägare gråa hårstrån eller tunn plånbok. Däremot är fjädringen (trots att förspänningen fram går att justera) en så tydlig svag länk i det brittiska bygget att det i princip kräver uppgradering. För de 60 hästkrafterna och chassigeometrin har kapacitet för massor av underhållning längs kurviga vägar. Bitubo är en vanlig och tillförlitlig leverantör av uppgraderade fjädringskomponenter som också är ekonomiskt lättillgängliga. Med ett par sådana bak minskar tendensen att gunga i kurvorna radikalt. Ersättningsfjädrar till gaffeln tillverkas av både Bitubo, Ikon och Matris. Brittiska Norman Hyde är en mycket seriös firma, som tillverkar grovt dimensionerade nedre gaffelkronor som också gör underverk för ett mer stabilt uppträdande. Den tvåcylindriga parallelltwinnen har större cylindervolym än den version som drev Bonneville innan den fick samma specifikaton som Thruxton. De 60 hästkrafterna på bakhjulet infriar inte riktigt förväntningarna som modellbeteckningen och utseendet ger. Men det finns hjälp: 904-kubikskit, JE-kolvar som ger 10,5:1-kompression, vassare kammar, programmerbar ECU, portning av topp, ventil- och sätesmodifering, FCR 39-racingförgasare, Beringerbromsar, breda 17-tumsfälgar med mjukt gummi, 520-kedja… Jens Waldmann i Vaggeryd har landets snabbaste Thruxton med 87 hästar på bakhjulet. Mer om den inom kort.
I oktober 2023 meddelade Triumph att man lanserade en ”Final Edition” av Thruxton 900. Den har påtagligt modernare utseende än originalet och det är tydligt att tillverkaren nu övergivit ambitionen att dölja det moderna. Denna version av Thruxton är ännu i produktion och 2025 års modell har presenterats.
Plus: Trovärdig replika. Hög detaljfinish och driftsäkerhet. Lättkörd. Trådekrade fälgar.
Minus: Chassit matchar inte modellnamnet. Motorn saknar udd.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 865 cm³. Borrning/slag: 90/68 mm. Kompression: 9,2:1. Effekt: 66 hk/7 200 rpm. Vridmoment: 52 Nm/6 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med dubbla spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 490 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 305 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 110/80 – 19. Däck bak: 150/70 – 17. Fulltankad vikt: 268 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
Harley-Davidson Forty-Eight
Bland retrohojar är Forty-Eight en av de mest trovärdiga modellerna i den amerikanska tillverkarens program. Den är dessutom befriad från pynt och reducerad till det mest nödvändiga. Till och med passagerarplatsen är borttagen. Tanken går också i det minimalistitska spåret och nöjer sig med drygt sju liters volym. Men du gillar ju att stanna och tanka och få möjlighet att svara på frågor från nyfikna beundrare. Du kan till exempel berätta att -48 var året då den lilla ”peanut”- tanken för första gången användes på en Harley-Davidson och att du tankar fullt ungefär var tionde mil. Evolution kallas motorn på Harley-Davidson-prosa och är en tekniskt åldersstigen konstruktion som vibrerar rejält och det är meningen. Femväxlad låda och ett kort kraftfullt register.
Plus: Kraftigt vridmoment. Utstrålning.
Minus: Passagerare får vänta tills du kommer tillbaks. Räckvidd.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luftkyld, 2 vent/cyl, OHV. Cylindervolym: 1 202 cm³. Borrning/slag: 88,9/96,8 mm. Effekt: 66 hk/6 000 rpm.Vridmoment: 99 Nm/3 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 495 mm/ 710 mm. Vikt utan bränsle: 247 kg. Bränslekapacitet: 7,9 liter.
Kawasaki W 800
En nygammal modell som tillverkades för första gången 1965 och som i modern tappning fick namnet W 650 och ersattes 2011 av den välbehövligt mer kraftfulla W 800. Motorn är en så kallad kamskaftare, vilket innebär att kamaxeldrivningen fungerar med hjälp av en vinkelväxel i topplocket, istället för med kedja, rem eller kugghjul. Från början var detta en nödvändighet för att säkerställa exakta kamtider, men nu för att förgylla motorn med ett unikt utseende. W 800 är en tekniskt komplicerad motorcykel som saknar ABS, har trumbroms bak och fjädringskomponenter för snäll finkörning. Det är något extra med en motor som är så här mycket retro på utsidan, men fullt modern på insidan. Det är synd att W 800 inte har kvar kickstarten som föregångaren W 650.
Plus: Lättkörd. Proportioner och detaljfinish. Trådekrade fälgar.
Minus: Alltför tyst. Saknar ABS och kickstart.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 773 cm³. Borrning/slag: 77/83 mm. Effekt: 48 hk/6 000 rpm. Vridmoment: 63 Nm/4 800 rpm. Växlar: 5. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 465 mm/ 790 mm. Fulltankad vikt: 226 kg. Bränslekapacitet: 14 liter.
Kawasaki ZRX 1200 R
Om Triumph Thruxton är en trovärdig replika av en värstinghoj från 1960-talet, är Kawasaki ZRX 1200 R dess motsvarighet från tidigt 1980-tal. Den tekniska plattformen är en beprövad konstruktion som Kawasaki har använt till många mer eller mindre nakna landsvägshojar i den stora klassen. Svingen av aluminiumrör och den lilla styrkåpan utmärker sig förstås. Även om ZRX 1200 R är en trovärdig replika av den hoj som Eddie Lawson vann AMA Superbike-tävlingar med 1981 och 1982 är chassit avstämt för sansad körning och inriktat på hög komfort. Svår att hitta så tveka inte när du får syn på en! Jämförd med den brittiska 865-kubiksrovan är Kawasakis radfyra på 1 164 kubik ett effektmonster. Men de 122 hästkrafterna levereras mycket mjukt och förutsägbart.
Plus: Utstrålning. Komfort. Hög toppeffekt.
Minus: Gungig fjädring.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 164 cm³. Borrning/slag: 79/54,4 mm. Effekt: 122 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 112 Nm/7 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 465 mm/790 mm. Vikt utan bränsle: 222 kilo. Bränslekapacitet: 19 liter.
Yamaha SR 400/500
Blev en mycket populär modell både i USA och Europa när den lanserades 1975 som en landsvägsversion av grushojen XT 500. Tillverkades fram till 1990 och har sedan dess tagits upp sporadiskt av Yamaha i takt med att efterfrågan på autentiska retromotorcyklar har ökat. 400-modellen var till en början specialtillverkad för den inhemska japanska marknaden, men började säljas i Europa och 2014 även i Sverige. Dessa har skivbroms fram och kostade 59 900 kronor. Mycket trogen originalet med strikt kickstart och gammeldags reglage, men med eftergift för miljökrav och därför bestyckad med insprutning och katalysator. Två ventiler för stillsam finkörning. Den luftkylda motorn har en toppeffekt under 30 hästkrafter och det är inte för att lägga feta repor längs Slingerbulten som man köper en SR 400. En hoj för stillsam njutning. Gott om välskötta exemplar med mycket olika tillverkningsår till salu i Tyskland. Trumbroms fram ersattes i början av 1990-talet av skiva.
Plus: En riktig klassiker. Enbart kickstart. Trådekrade fälgar.
Minus: Trumbromsen bak. Låg effekt.
Motortyp: Encylindrig fyrtaktare, luftkyld, 2 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 499 cm³. Borrning/slag: 87/84 mm. Effekt: 31,5 hk/6 500 rpm. Vridmoment: 36 Nm/5 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas/sadelhöjd: 1 405 mm/810 mm. Fulltankad vikt: 173 kilo. Bränslekapacitet: 12 liter.
