För många av oss gör vardagens plikter att nöjeskörning med motorcykel blir en ganska försummad sysselsättning. Under flera år hade jag och två kompisar pratat om att ge oss iväg på en längre mc-resa, något mer än en avstickare till Västkusten över helgen, men det förblev just prat. Jag är inte säker på varför vi till slut gick från ord till handling, kanske ett ackumulerat överskott av vardagliga plikter, men en kväll när vintern var som kallast samlades vi hemma hos Magnus för att dra upp riktlinjerna för en resa i juni. Vi enades om Alperna och norra Italien. Vi lockades av möjligheten att kunna köra ner till det italienska slättlandet söder om Milano om det regnade för mycket i bergen. Kanske göra en dagsutflykt till Venedig.
Alperna börjar strax söder om München i sydligaste Tyskland och dit är det 180 mil från Nordens Venedig. Vi räknade ut att bensin, broavgift, slitage på däck och drivpaket för att köra dit och hem tillsammans skulle kosta cirka 5 000 kronor. Med en övernattning i varje riktning närmare 6 000 kronor. Plus den möjliga värdeminskning som närmare 600 mil kunde innebära. Den här kalkylen var i ärlighetens namn ett sätt för oss att motivera ett mycket bekvämare upplägg: flyga till München och hyra motorcyklar på plats. För mig som njuter av att köra mil efter mil på Autobahn, var det framför allt möjligheten att tjäna tre hela dagar som lockade. För Magnus och Thomas var det en avgörande förtjänst att slippa tillbringa närmare fyra dagar längs motorvägarna. Vi kom fram till att det gick att hyra motorcykel en vecka från 4 500 kronor på flera ställen i München och att flygresan inklusive transfer skulle kosta 1 795 kronor per person. Alltså skulle det bekväma och tidsbesparande alternativet bara bli några hundralappar dyrare än att köra egna motorcyklar hela vägen. Ingen tvekan: flygbiljetter och motorcyklar bokades och väntan på sommaren kunde börja.
En mycket tidig morgon i juni samlas vi för att åka till flygplatsen. Vi jämför storleken på våra packningar och det är tydligt att vi har valt olika strategier för att få med oss så mycket som möjligt utan att bryta mot det irländska flygbolagets stränga bagageregler. Thomas resväska är obetydligt större än mitt handbagage, men ser sprängfull ut. Magnus taktik är att bära stora delar av utrustningen – på kroppen. Han har både mc-stölvar och mc-jacka på sig, kanske även ryggskyddet. Det ser svettigt ut. Själv har jag packat ner all utrustning, men av tidigare erfarenheter varit sparsam med skrymmande plagg som fleece och tjocka tröjor. Strax före halv sex ställer vi bilen på en gratisparkering utanför Nyköping och tar lokalbussen till flygplatsen.
Att komma in till München från Memmingen Airport och kvittera ut motorcyklarna går förbluffande snabbt och smidigt. Sannolikt har det att göra med det femsidiga ”Travelkit” som Magnus skickade till mig och Thomas några dagar före avresan. Kartor, tabeller, avgångstider, ankomsttider, adresser, bokningsnummer. Till och med en liten parlör med användbara glosor på både tyska och italienska. När våra kläder och prylar har flyttats över till motorcyklarnas packväskor infinner sig till slut det ögonblick som vi egentligen har väntat på sedan den där januarikvällen i Magnus kök. Vi startar motorerna, nickar åt varandra och drar iväg. Det känns som jag hade hoppats att det skulle göra. Trots att det är långt ifrån första gången jag sitter på en motorcykel och är på väg mot Alperna, känns det just så. Jag tänker att det finns en värdefull komponent i den omsorgsfulla planeringen och den ackumulerade förväntan som god framförhållning skapar.
Solen gassar när vi styr ut på Autobahn 8 söderut mot Österrike. Vi har drygt 30 mil att köra till Bormio i den nordvästra italienska regionen Lombardiet där vi har reserverat tre rum på Hotel Baita dei Pini. För att försäkra oss om sinnesro på nätterna har vi kontrollerat att hotellet har plats för tre motorcyklar i sitt garage och vi har kostat på oss varsitt rum istället för det mer ekonomiska alternativet att dela. Halvvägs genom Österrike tilltar det ihållande regnet och kompletteras dessutom med hagel. Vi svänger in på en Shellmack för att ta en paus och dra regnkläder över Gore Tex-ställen. Thomas öppnar sin ena packväska och tar fram ett slags heltäckande gummidamasker. Jag minns att han i vintras betonade deras överlägsenhet jämte andra alternativ vid hårt regn. Jag känner igen hans min. Den där lätt sammanbitna och stumma förnöjsamheten. Lite James Bond och MacGyver som har rätt grejer vid rätt tillfälle. Han tar tag i galoscherna och – drar sönder dem. Stövelns häl tittar fram i ett knytnävstort hål. Skiftningen från James Bond till Papphammar är ögonblicklig och åsynen av hans oförställda förvåning framkallar skrattkonvulsioner som jag inte har en chans att kväva. Men jag är snabb att erbjuda plåster på såren och överräcker en stor rulle silvertejp. Det skulle visa sig att silvertejpen inte hade hittat ett oväntat användingsområde för sista gången och jämte buntband i olika storlekar är silvertejpen ett måste i packningen.
Under vår första frukost på hotellet i Bormio dricker vi cappuccino, äter croissanter och pratar om föregående kvälls möte med Passo dello Stelvio. Med facit i hand var det lite tanklöst av mig att lotsa Magnus och Thomas över Europas femte högsta asfalterade väg under deras första dag. Dessutom i mörker eftersom den blöta färden genom Österrike gick så långsamt. Stelvio är ett av Alpernas mest ökända pass och vägen, som anlades 1820–1825, stiger hela 1 808 meter längs 24 kilometer tills passet når sin högsta punkt vid 2 758 meters höjd. Men Thomas och Magnus är nöjda. Bara lite förvånade över att serpentinvägarna var så många och tvära. Och tunnlarna så trånga och mörka. Vi börjar dagen med att köra österut längs väg SS300 som följer floden Adda i svepande kurvor ut ur Bormio söderut mot Passo di Gavia. Gavia blev en del av Giro d´Italia första gången 1960, men på grund av sitt oberäkneliga väder, inte minst den veritabla katastrofen 1988, blev det inte en ordinarie etapp förrän 1995. När vi börjar klättringen (höjdstigningen är 1 404 meter under 25,6 kilometer) försvinner typiskt nog den värmande solen från himlen samtidigt som vägbanan blir både våt och smal. Men stigningen är så brant, kurvorna så snäva och beläggningen så skiftande att tankar på vädret skingras mycket snabbt.
Flera timmar senare sitter vi och äter pizza i Breno, tittar på våra kartor och inser att vi har kört mindre än tio mil på tre timmar. Om vi ska fullfölja dagens planerade rutt kommer vi inte vara tillbaka på hotellet före midnatt, om vi hoppar över middagen och andra pauser i körningen. En viktig lärdom för resten av resan blir att inte underskatta hur väderomslag och höga bergspass påverkar medelhastigheten. En tumregel blir att vi hinner ungefär 15–25 mil på en dag, vilket är ungefär hälften så långt som vi är vana att hinna köra under en dag på svenska vägar. Att improvisera och ändra den planerade rutten blir ofta nödvändigt och visar sig fungera mycket bra. Det är sällan mer än ett par mil till nästa bergspass eller dalgång där himlen är mer blå än grå. För att ha ro att ta dagen som den kommer och njuta av dygnets alla ljusa timmar (det blir mörkt mycket tidigare än i Sverige) underlättar det verkligen att veta i vilket garage man ska parkera motorcykeln över natten. Efter några dagar i omgivningarna runt Bormio byter vi miljö och kör femton mil österut till Merano. Fågelvägen är det inte mer än drygt sex mil och det tar ett tag innan vi accepterar att navigatorns rekommenderade väg över Stelvio faktiskt är den snabbaste.
Merano är något helt annat än Bormio. Trettiosextusen invånare istället för fyratusen, espressobarer, palmkantade avenyer, taxibilar och museer. Härifrån når man enkelt Autostrada E45 som nio mil söderut passerar Gardasjön. Eftersom regnet har förföljt oss från Bormio överväger vi att låta motorcyklarna stå och se oss om till fots i Merano. Samtidigt som det känns smått ansvarslöst att inte använda motorcyklarna under en hel eftermiddag lockar tanken att låta kroppen vila. Tolv timmars motorcykelkörning flera dagar i rad sätter sina spår. Det skulle dock visa sig att en eftermiddag längs Gardasjöns turkosa vatten lockade mer än flanerande i Merano och när vi sent på kvällen återvände till hotellet var vi väldigt nöjda att vi inte hade låtit motorcyklarna vila. Chansningen att regnet i Merano var lokalt hade givit utdelning och vägen runt Italiens största sjö var torr, storslagen och kantad av aprikosfärgade klippor.
Nästa dag är det dags att lämna Italien och köra norrut mot München och flyget hem till Sverige. Men vi tänker ta en omväg genom den mest spektakulära delen av de italienska alperna, Dolomiterna, och övernatta i bayerska Berchtesgaden i närheten av Hitlers sommarhus Kehlsteinhaus, som han fick i femtioårspresent och som kostade en ungefär miljard kronor att bygga. Vi tar in på ett privat pensionat hos familjen Nestle i stillsamma Schönau am Königssee och äter middag framför en storbildsteve och ett dussin vrålande tyska fotbollsentusiaster. Sista dagen börjar vi med en sista fantastisk överraskning – Rossfeld Panoramastrasse – och blir påminda om att det är lika viktigt att planera och vara förberedd som att ta dagen som den kommer och ta emot slumpens passningar.
Vilka kläder ska man ta med?
En rejäl regnjacka blev snabbt ett favoritplagg för både Thomas och Magnus. Utanpå textiljackorna fungerade de som en extra sköld mot piskande regn och isande vind. Lätt att av och på. Handskar som verkligen håller tätt blev också något som uppskattades. Genomblöta handskar (och stövlar) kan vara svåra att torka över natten och att börja en ny dag med att dra på sig kall-blöta kläder är inte roligt. Tjocka fleece-plagg är mindre praktiska eftersom de gör det trångt under både jacka och byxa. Ett tunt underställ tillsammans med plaggens originalfoder räcker oftast om det blir kallt, och det blir det ofta högt upp i bergen, även varma sommardagar.
Var bor man?
Tänk på att välja en ort som ligger nära de vägar ni ska köra på. Bäst är att bo på en eller två orter och göra dagsutflykter därifrån. Vi valde de italienska orterna Bormio (Hotel Baita dei Pini) och Merano (Hotell Aurora). Sista natten övernattade vi vid flygplatsen utanför München (Airport Hotel Bergers Park). Att slippa planera för nytt boende varje kväll ger mycket mer tid och ro för mc-körning.
Blev det som du trodde?
Magnus
”Det var riktigt skönt att slippa köra hela vägen hemifrån. Perfekt att komma ner direkt utan strul. Något som verkligen överraskade mig var att ett alppass kan bestå av femtio garagesvängar. Jag var mer inställd på större svepande kurvor. Så det blev lite mer komplicerad körning än jag var beredd på. Både i Österrike och Italien var trafiken på de större vägarna ganska intensiv, körfälten smalare än hemma och skyltningen otydlig. Lär dig hur GPS:en fungerar innan du åker hemifrån! Och stäng av ´undvikanden´! Tyckte grafiken på min nyköpta Garmin Zumo var ful, kladdig och otydlig. Långa fotbollsstrumpor som går upp på benet var bra. Då skaver inte stöveln mot benet.”
Thomas
”Jag blev förvånad över att det gick att sitta så länge i sadeln. Det var säkert hojarnas förtjänst, men ändå. Det var lite läskigt med möten i de allra tväraste svängarna. Viktigt att ha rätt växel i då för att inte – ”KLONK!” – få motorstopp. Kändes som en fördel att vara lång (192 centimeter) i de lägena. Handtagsvärme var verkligen guld!”
BMW K 1600
Motortyp: Sexcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 649 cm³. Borrning/slag: 72/67,5 mm. Kompression: 12,2:1. Effekt: 160,5 hk/7 750 rpm. Vridmoment: 175 Nm/5 250 rpm. Bränslesystem: Insprutning, ett spjällhus, 50 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 680 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 320 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Fulltankad vikt: 332 kg. Bränslekapacitet: 24 liter.
BMW K 1300 S
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 293 cm³. Borrning/slag: 80/64,3 mm. Effekt: 173 hk/9 250 rpm. Vridmoment: 140 Nm/8 250 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminum. Hjulbas: 1 585 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Fulltankad vikt: 254 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
BMW R 1200 RT
Motortyp: Tvåcylindrig boxermotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 170 cm³. Borrning/slag: 101/73 mm. Effekt: 110 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 115 Nm/6 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Torr, enskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminum. Hjulbas: 1 485 mm. Sadelhöjd: 820–840 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/60 – 17. Fulltankad vikt: 259 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
