Vid mitten av 1990-talet hade det blivit smärtsamt uppenbart för de japanska fabrikerna att deras fyrcylindriga 750-kubikare inte var tillräckligt konkurrenskraftiga i Superbike-VM. Ducati briljerade med sin tvåcylindriga vinkelmotor-bestyckade 916 och hösten 1997 visade Suzuki sitt oväntade motdrag. Parentetiskt ska sägas att en fyrcylindrig japansk motorcykel faktiskt vann mästerskapet just 1997 (Honda RC45 med John Kocinski vid styret) och att Ducati tog blott 38 procent av segrarna. Den nya Suzukin byggde delvis på landsvägsmodellen TL 1000 S som hade presenterats ett år tidigare, men hade helkåpa, kraftigare ram och en annorlunda bestyckad motor. Denna långa motor krävde så mycket utrymme att Suzuki inte fick plats med en traditionell stötdämpare bak. Lösningen blev en mycket okonventionell så kallad rotationsdämpare med en separat placerad fjäder – faktiskt samma lösning som Ducati skulle komma att använda på sin Panigale. Men på TL-modellerna hade Suzuki inte utvecklat tekniken tillräckligt och fjädringen inger inte förtroende när föraren pressar en TL 1000 R på bana eller kör offensivt på landsväg. Då vaggar och gungar bakdelen obehagligt.
Den italienska stötdämpartillverkaren Bitubo säljer en produkt som ersätter fjädringen bak på TL 1000 R och till ett rimligt pris. I USA försåg Suzukifabriken Larry Pegram och Steve Crevier med massor av race-delar för att vinna det nationella Superbike-mästerkapet, men deras team lyckades inte göra Suzukin tillräckligt konkurrenskraftig. Någon fabrikssatsning i Superbike-VM blev det tyvärr aldrig och en ledtråd till skälen är att TL 1000 R är 20 kilo tyngre än TL 1000 S och 30 kilo tyngre än samma årsmodell av Yamaha YZF-R1.
En av fördelarna med en tvåcylindrig vinkelmotor är att den är smal och gör det möjligt att bygga en mycket slankare motorcykel än om drivkällan har fyra cylindrar i rad. Den möjligheten utnyttjade inte Suzuki med TL 1000 R som är förvånansvärt bred för att vara en tvåcylindrig modell byggd för racing. Till och med bredare än fyrcylindriga GSX-R 750 och jämfört med Honda VTR 1000 R och Ducati 996 är den ett helt nummer större. Fulltankad väger en TL 1000 R av 1998 års modell 231 kilo och snabba kursändringar genom en chikan eller en serie kurvor kräver ganska bestämd fysisk input från föraren. Samtidigt är stabiliteten mycket fin i alla hastigheter, så länge underlaget är skapligt jämnt.
Vid testning av TL 1000 R har motorn visat sig leverera 129 hästkrafter och 105 Newtonmeter på bakhjulet. Vid testning av samma årsmodell av GSX-R 750 har båda modellerna nått maximala 259 km/h. Förvånansvärt nog har den fyrcylindriga och högvarviga GSX-R visat sig vara snabbare i accelerationsmätningar på högsta växeln i samtliga hastigheter. Den stora skillnaden i vikt per hästkraft är den sannolika förklaringen: den något effektsvagare TL 1000 R väger hela 25 kilo mer än GSX-R 750.
Om du gillar att modifiera och utveckla din motorcykel är TL 1000 R ett mycket tacksamt och belönande grundämne. Stora förbättringar väntar genom att banta 10–20 kilo och samtidigt öka fjädringens kapacitet och känslighet. På nätet finns en hel del trimdelar. Harris sålde ett mycket omfattande racingkit till TL 1000 R som innehöll allt från kolvar och kamaxlar till aluminiumtank. En billig modifiering är att installera en så kallad TRE (Timing Retard Eliminator) som lurar elektroniken att sjätte växeln är i hela tiden och inte använder individuella mappningar för varje växel. Suzuki vann inte VM, men du kan fortfarande bygga din egen VM-replika.
De barnsjuksomar som systermodellen TL 1000 S hade har Suzuki inte överfört till TL 1000 R. Några tekniska akilleshälar finns alltså inte. Däremot finns ett par saker som ökar sannolikheten för att din T L 1000 R fortsätter att gå bra: håll luftintagen till luftboxen och luftfiltret rena. Kolla reläet och säkringar till bränslepumpen om motorn går dåligt eller inte alls. Om du gillar att köra på bakhjulet, häll i lite extra olja så att du minimerar risken att torrlägga sumpen. Använd bara helsyntetisk olja eftersom sådan inte skummar.
Plus: Stabil. Stark motor. Fulsnygg racingdesign. Lättjusterad fjädring. Hög kultpotential.
Minus: Rotationsdämparen bak inger inte förtroende. Vikten. Bred för att vara en twin.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 996 cm³. Borrning/slag: 98/66 mm. Kompression: 11,7:1. Effekt: 135 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 106 Nm/7 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 52 mm spjällhus (två injektorer per cylinder). Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, sexkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17, 3,5-tumsfälg. Däck bak: 190/55 – 17, 6,0-tumsfälg. Vikt utan bränsle: 197 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Backstory
Det är ovanligt att en japansk tillverkare helt missar något i det tekniska reglementet som en annan tillverkare drar stor nytta av. Ännu ovanligare är det att en fabriksracer dras tillbaka efter sin allra första säsong. Ändå är det just vad som hände med Suzuki TL 1000 R. Modellen visades med pompa och ståt på mässan i Milano hösten 1997, som en Superbike-version av den då ett år gamla TL 1000 S. Suzuki ville verkligen försäkra sig om WSBK-titeln och satsade med två parallella maskiner. Två fyrcylindriga och två tvåcylindriga. Hideoshi Tadokoro, på den tiden chef för Suzukis motorcykeldivision, berättade att man vid den här tiden hade enorm tilltro till att dominera i Superbike-VM. Den nya motorcykelns karriär skulle dock börja i den amerikanska AMA-serien, där det fabriksstödda Yoshimura-teamet bildade en parallell gren med två nya förare: Steve Crevier och Larry Pegram. De skulle köra parallellt med Mat Mladin och Aaron Yates, som körde varsin GSX-R 750. TL 1000 R skulle bli den första v-twin, dessutom japansk, att utmana och vinna mot den då så dominerande Ducati 916. Och Suzukin verkade verkligen rätt på pappret – vindtunneltestade kåpor, GP-inspirerad aluminiumram vars dubbla balkar var betydligt styvare än fackverk-konstruktionen på TL 1000 S och därtill ett omfattande racingkit. Detta kit utvecklades under Suzukis berömvärda motto att varje privatperson skulle kunna utveckla sin motorcykel till fabriksnivå, även om det naturligtvis skulle kosta en del. Superbike-VM, här kommer vi!
Men så blev det aldrig. Ändå var Creviers resultat inte alls dåliga. Han kom åtta i det första racet, var regelbundet bland de tio bästa, två gånger femma, en gång fyra och slutade sjua totalt. Det skedde dock på bekostnad av enorm kamp med motorcykeln. Och han kritiserade fabrikens måttliga ansträngning för önskvärd utveckling och förstås det stora problemet med fjädringen bak. Pegram, anställd av Yoshimura som en specialist på att köra v-twin, uttryckte inga klagomål alls och presterade som bäst tre tiondeplatser. Även i VM var Suzukis tanke att TL 1000 R skulle göra inhopp parallellt med de två GSX-R 750, som vid tiden kördes av Peter Goddard och Jamie Whitham. Dessa inhopp skulle göras av testföraren och före detta superbike-esset Stéphane Mertens, som under 1998 skulle ställa upp i utvalda IDM- och BSB-lopp (tyska och brittiska Superbike-mästerskapen) och i slutet av säsongen i september delta i VM-säsongens sista race på Assen, som ett test inför hela VM-säsongen 1999. Men i slutändan blev det ingenting. För det första levererades motorcykeln från Japan till Europa alldeles för sent, inte förrän i juni. För det andra ägnade sig Suzukis teamchef Francis Batta helt åt Supersport-VM istället för den kommande säsongen i Superbike-VM.
Plötsligt kom besked från Japan till den stundande VM-satsningens huvudsponsor och till Yoshimura: alla TL 1000 R skulle tas ur bruk och återlämnas till fabriken. Projektet avbröts, slut på det roliga. Från och med nu skulle det bara vara fyrcylindriga GSX-R 750. Sett från utsidan verkade det som ett mycket otåligt beslut, som om Suzuki ville bli av med TL 1000 R så fort som möjligt. Det var ju uppenbart att en helt ny motorcykel skulle ha lite barnsjukdomar och behöva en del Yen för att utvecklas. Det verkade nästan som om Suzuki ville överlåta utvecklingen på privatpersoner, trots att man inte hade sålt många av de svindyra racingkiten. I Europa lär det finnas blott tre exemplar: två i Nederländerna och ett riktigt fint som ägdes av Katja Pönsgen (vars pappa Bert var chef för Suzuki i Tyskland). En parentes är att ett Dutch Open-lopp vanns på en av dessa två nederländska med Jeroen Oudeman vid styret, anställd av ramtillverkaren Bakker, vars chef Nico Bakker hade ersatt den bakre rotationsdämparen med en traditionell WP-enhet.
Honda och Suzuki kom alltså 1997 med varsin ny sportmodell utrustade med 90-graders tvåcylindriga vinkelmotorer. Det var mycket ovanligt på den tiden, när de japanska tillverkarna var kända för sina fyrcylindriga radmotorer. Men Ducati var så dominerande i Superbike-VM med sin 916 att det japanska beslutet fattades att slå Italien med deras eget vapen. Först ut var VTR 1000 F Firestorm och TL 1000 S, som ett år senare följdes av TL 1000 R och VTR 1000 SP-1. Båda tillverkarna utvecklade en riktig tvåcylindrig vinkelmotor med cylindrarna upp, jämfört med den italienska vars främre cylinder var nästan horisontell. Trots den positiva inställningen bör motorns längd ha gjort Suzuki-konstruktörerna lite oroliga för att hjulbasen skulle bli för lång. Därför gav man TL 1000 S en revolutionerande typ av bakfjädring, där fjädern var separat och dämpningen tillhandahölls av en rotationsdämpare. Detta system var kortare och – inget mer. Strax efter att motorcykeln nådde sina kunder visade det sig att enheten helt enkelt inte fungerade. Stora problem med maskinens manöverbarhet ledde till världsomspännande återkallelse och montering av en styrdämpare. Men det var ju bara en lindring av konsekvensen av problemet, inte en lösning på problemet. När TL 1000 R kom ett år senare hade den en styrdämpare originalmonterad – inga andra förändringar.
TL var sannerligen en hybrid. Såg ut som en radfyra, men med det omisskännliga ljudet och subtila effektregistret som bara en tvåcylindrig vinkelmotor har. Även om motorn hade samma volym, borrning och slag som Ducati, lät den annorlunda. En högre ton liksom och vid 7 500 varv fanns ingen kraft kvar. Lyckligtvis fanns det otaliga drev i fabrikens racekit, så perfekt utväxling var alltid lätt att få till. Ända till varvtalsregulatorn vid 11 500 varv var motorn superbt smidig och flexibel. Det japanska racingkitet innehöll torrkoppling, smidda kolvar som gav högre kompression, kamaxlar med betydligt aggressivare profiler, större titanventiler med dubbla fjädrar, omarbetade topplock, vevstakar i titan med balanserad vevaxel, 60 millimeters spjällhus (jämfört med originalets 52), större kylare och förstås en programmerbar ECU. Resultat var 153 hästkrafter vid 10 750 varv mätt på utgående drev, vilket kanske inte låter så illa, förrän man inser att Fogartys 996 hade 172 bakhjulshästar vid 11 300 varv. Visst, Suzukin var i början av sin utveckling, men det var helt enkelt inget som man kunde tävla i VM med.
Vid en provkörning uppfattade man problemet som motorns själva karaktär – den var helt enkelt för bra för att vara en tävlingsmotor. Ingen kick. Ingen massiv ökning av effekt i takt med varvtalet. Med de stora interna viktminskningar man hade genomfört, borde motorn vråla med rusande varvräknarnål. Istället skedde detta rättså sävligt och på ett sätt som helt enkelt inte kunde matcha den kraftfulla Ducatin. Suzukin betedde sig i race-utförande som en lätt trimmad gathoj och tvingade föraren att köra den som en radfyra – varva till max. Det gick inte att, som med Ducatin, vänta med att bromsa tills absolut sista ögonblicket, bryta ner hojen och sedan gasa. Det fanns inga problem med bromsarna; Tokicos sexkolvsok var fenomenala för sin tid. Inte heller med ramen, den var riktigt solid. Det var motorn som helt enkelt saknade effekt.
På pappret hade den tvåcylindriga TL 1000 R alla chanser att bli otippat lyckad i Superbike-VM. Paradoxalt nog banade Suzukis beslut att göra sig av med TL 1000 R och fokusera på fyrcylindriga GSX-R 750 väg för en rejäl överraskning: Italienska Bimota började nämligen köpa TL-motorer från Suzuki till sin SB8R. Med kolfiberchassi och traditionell fjädring bak fungerade allt plötsligt. Lägg därtill Weber-Marelli-elektronik, som Ducati använde, en hel del italienska trimdelar, den före detta Ducati-gurun Franco Farnè och man kan inte bli förvånad över att den till slut fick välförtjänt framgång i händerna på Anthony Gobert, som vann ett race i Superbike-VM på Phillip Island. Strax därefter hamnade Bimota i ytterligare en av sina många finansiella kriser, vilket blev den sista spiken i kistan för TL 1000 R. Riktigt synd.
Ducati 996
Den uppdaterade och starkare versionen av 916 som Troy Bayliss vann Superbike-VM med 1999. Helt anpassad för bankörning, en obekväm kompromiss på landsväg och en mardröm i stan. Oändligt vacker och med genuint racingarv. Något som kan vara viktigt för många att överväga är att reservdelar och service kostar avsevärt mer än för japanska motorcyklar.
Plus: En dröm att köra på bana.
Minus: Inte lika snabbsvängd som man kan tro. Stötig på landsväg.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 100/63,5 mm. Kompression: 11,4:1. Effekt: 136 hk/10 200 rpm. Vridmoment: 105 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 54 mm spjällhus. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Honda RVT 1000 R – RC51/SP1/SP2
Ja, den heter faktiskt allt det där. SP1 är den första versionen och SP2 den till säsongen 2002 mycket lindrigt uppdaterade. Har stora likheter med T L1000 R, men är påtagligt smalare. Ett grundämne för racing som med landsvägsspecifkation är tungt skådebröd. Som tävlingsmotorcykel lyckades den med just det som Suzuki inte klarade av: att vinna Superbike-VM. Två gånger dessutom. Visserligen strödde Honda oändligt mycket mer Yen över sin modell, men VTR 1000 R är de facto både starkare och smidigare.
Plus: Stabil och lättkörd på bana.
Minus: Relativt hög vikt. Usel passagerarplats.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 996 cm³. Borrning/slag: 100/63,6 mm. Kompression: 10,8:1. Effekt: 136 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 105 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 54 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 420 mm. Sadelhöjd: 813 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 194 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Suzuki SV1000
En reinkarnation av TL 1000 R men i ett avsevärt mer landsvägsanpassat och förfinat utförande. Motorn är i grunden likadan men har något lägre toppeffekt till förmån för starkare mellanregister. Utseendet utmärker sig knappast, men SV 1000 är bättre, roligare och bekvämare vid rask landsvägskörning än TL 1000 R. Den fullständiga beskrivningen av SV 1000 hittar du här.
Plus: Kraftfull motor. Acceleration. Mångsidighet. Bekväm fjädring.
Minus: Fjädringen för mjuk när det börjar gå undan. Spartansk passagerarplats.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 996 cm³. Borrning/slag: 98/66 mm. Kompression: 11,3:1. Effekt: 124hk/9 000 rpm. Vridmoment: 102 Nm/7 200 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 52 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 435 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
