I ett modigt försök att överträffa Ducati 916 lanserade Suzuki till säsongen 1997 den numera ökända modellen TL 1000 S. Fackverksram i aluminium, rotationsdämpare bak, halvmysko halvkåpa och en kortslagig tvåcylindrig vinkelmotor på tusen kubik som fick både fjädring och styrning att tappa fattningen. Något knäckt av de uteblivna framgångarna med modellen satte Suzuki ett mindre aggressivt gäng ingenjörer och designers i arbete och till säsongen 2002 kunde man visa resultatet: Suzuki SV 1000S. Ramen var nu en helt ny konstruktion med traditionell design och betydligt bättre stabilitet, och den kreativa rotationsdämparen hade esatts av konventionellt centralt monterad. Motorn i SV 1000 S serut att vara direkt överförd från TL 1000 S, vilket hade varit bra eftersom den var en av den modellens stora förtjänster. Istället har den gått omvägen via multihojen Suzuki V-Strom, vilket innebär att den har 117 uppmätta hästkrafter som ger SV 1000 S en toppfart på 245 km/h och klara 0–400 meter på 11,4 sekunder. Som jämförelse är samma siffror för TL 1000 S 129 hästkrafter, 251 km/h och 10,7 sekunder.
SV 1000 S går att beskriva som en semisportig landsvägstwin med välskyddade halvkåpa. Fjädringen är mjukt avstämd på ett sätt som fungerar mycket bra på nordiskt tjällskadade vägar, den sväljer ojämnheter på ett mycket bekvämt och effektivt sätt. Men mjukheten gör också att precisionen och trivseln försvinner genom kurvor när tempot ökar. Skillnaden jämfört med sportigare modeller som Ducati SS 1000 och Honda SP-1 gör att en SV-förare får önska sig en Öhlinare eller sänka tempot. Fyrkolvsoken fram kommer från japanska Tokico har bra bett, men ger inte samma kontakt med framdäcket som moderna monoblock-ok och för att förbättra känslan är stålomspunna bromsslangar att rekommendera. I originalutförande ger blandningen av den mjuka fjädringen och de lite otydliga bromsarna ett inte helt tillförlitligt intryck när en kurva kniper och föraren måste bromsa och korrigera spåret i samma manöver. Det finns bättre hojval än om din körstil är utpräglat offensiv. På SV 1000 sitter de flesta förare mycket bra. Körställningen är neutralt framåtlutad och gör touring fullt möjlig. Från sätet blickar föraren ut över en ganska annorlunda instrumentpanel vars form påminner om kolven i en wankelmotor. En rund varvräknare är flankerad undertill av ett rektangulärt digitalfönster som visar hastighet och en hel del annat, allt inramat av varningslapor till både höger och vänster. Suzukins tank rymmer måttliga 17 liter och med en uppmätt genomsnittsförbrukning på 0,74 liter milen är det hög tid att tanka efter 23 mil. Om föraren köper något annat än bensin på macken kan det ovanligt rymliga förvaringsutrymmet under sätet bli användbart. Utväxlingen är perfekt anpassad för att göra snabba omkörningar på högsta växeln och detta gör SV 1000 S bättre än både TL 1000 S och många andra jämförbara modeller. 60–140 km/h går på låga 8,8 sekunder.
Det finns en del mer eller mindre enkla sätt att förbättra SV 1000 S med komponenter från andra Suzukimodeller. Ett sådant är att byta till växlingslänkaget från TL 1000 R, som är kortare och ger snababre och mer distinka växlingar. Ett annat är att byta stötdämparen bak mot den som sitter på GSX-R 1000, vilket gör SV 1000 S lite mindre bekväm, men väsentligt stadigare och exakt längs kurviga vägar. Eftersom den modell som gav upphov till SV 1000 S var behäftad med så många barnsjukdomar, har Suzuki varit påtagligt noga med att efteträdaren är mindre benägen att orsaka sin ägare huvudvärk. Några modellspecifika tekniska brister finns inte på SV 1000 S. Däremot ska ägaren vara uppmärksam på vad de vibrationer som en stor v-twin framkallar lätt kan orsaka: skruvar och muttrar som lossnar. Givetvis är de vitala delarna rejält fixerade, men ha för vana att gå igenom hojen, kontrollera och efterdra. Tvåcylindriga motorcyklar har ofta härligt vridstarka motorer och lägre pris än de fyrcylindriga. SV 1000 S är inget undantag och ger väldigt mycket motorcykel per krona jämfört med andra modeller med lika stor motor, men fler cylindrar. Glöm inte att systermodellen med 650-kubiksmotor har ännu lägre inköpspris och för dig som gillar att spara pengar är även dess driftkostnader proportionellt lägre.
Plus: Kraftfull motor. Acceleration. Mångsidighet. Bekväm fjädring.
Minus: Fjädringen för mjuk när det börjar gå undan. Spartansk passagerarplats.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 996 cm3. Effekt: 120 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 102 Nm/7 200 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 427 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 189 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Ducati Monster S4
Har motor som härstammar från Ducati 916 och gör den till en både snabb och utmanande hoj för dig som uppskattar italiensk design. Väsentligt dyrare i inköp och underhåll än Suzuki SV 1000 S, men också en mer intensiv upplevelse.
Suzuki SV 650 S
Modellsyskonet till SV 1000 S och ett utmärkt alternativ. 72 hästkrafter räcker förvånansvärt långt och den lägre vikten gör att SV 650 S är både ruskigt rolig längs kurviga vägar och smidig att hantera i stan. Något enklare tekniskt utförande.
Yamaha TRX 850
Är också en enkelt uppbyggd tvåcylindrig semisportig japansk motorcykel, men med parallelltwin, rörram och på en lägre prisnivå än SV 1000 S. Är på väg att bli något av en raritet, som tillverkades mellan 1996–98 och sedan togs ur produktion. En handfull gränslöst läckra TRX för Suzuka 8-timmars tillverkades i slutet av 90-talet.
