2008 års GSX-R 750 representerar en viktig uppgradering av sportmotorcyklarnas David (om Goliat är de stora literhojarna). Förvisso inte mer än småjusteringar jämfört med 2006 och 2007 års modeller, som innebar det verkligt stora tekniska språnget framåt jämfört med tidigare versioner, men det är svårt att föreställa sig en motorcykel som är lika förfinad och samtidigt så snabb som GSX-R 750 anno 2008. Suzuki uppger samma effekt som de två föregående årsmodellerna, men mätningar har visat att 750-motorn har högre toppeffekt och högre toppfart än 2002 års Yamaha R1. GSX-R 750 är alltså riktigt effektstinn, men samtidigt lättkörd. Jämfört med 2006–2007 har motorn justerats för att göra effektregistret så smidigt och effektivt som möjligt. Vevhuset är förstärkt, insprutningen, topplocket, kolvarna och kamaxelprofilerna är nya; resultatet är ett bättre mellanregister. Det är likadant med 2008 års chassit; förfinat. Lättare fälgar med tre ekrar, fem millimeter kortare hjulbas samt mer flex i både ram och sving för bättre återkoppling till föraren vid nedlägg. Fjädringen är satt åt det mjuka hållet, vilket innebär en viss begränsning vid riktigt hård bankörning. Men för det mesta är GSX-R 750-fjädringen mycket känslig och nyanserad; med en uppsättning nya däck av den mjuka typen är det inte många andra motorcyklar som är lika förtroendeingivande vid aktiv körning. Även om Suzuki inte har utfärdat några återkallelser för GSX-R 750 årsmodell 2008–2010 så finns det åtminstone ett välkänt fel som drabbar en del ägare. Vid jämn gas och runt 4000–6000 på varvräknaren kan motorn börja gå ojämnt, tappa effekt för att sedan plötsligt återhämta sig. För de flesta har problemet försvunnit sedan lambdasonden har bytts ut på garantin. En del har upplevt stor förbättring bara genom att justera trottelpositionssensorn, och hur det går till beskrivs på flera ställen på nätet, det är inte svårt. Googla på ”gsx-r + jerky and jerky”.
Även om GSX-R 750 är en ovanligt komplett och felfri motorcykel har de flesta ägare svårt att inte förbättra, anpassa och justera. Ett ingrepp som gör stor skillnad är att byta ut framdrevet fram (15 kugg) mot ett mindre (14 kugg) och kanske dessutom montera ett något större bakdrev. Det här kommer förbättra accelerationen väsentligt och göra körningen i nästan alla hastigheter roligare. Kan du leva med att toppfarten sjunker till 260-någonting så är det en given modifiering. Ett slip-on som ersätter originalljuddämparen (växte rejält till 2008) tillsammans med en Power Commander gör det möjligt att kringå den magra bränsleblandning som Suzuki av miljöskäl har kalibrerat GSX-R-motorn för. Det ger ett jämnare effektregister och inte sällan något lägre bränsleförbrukning. Ett annat grenrör gör dessutom att du blir av med strålvärme från katalysatorn och ytterligare vikt. Tänk på att värdera det begärda priset i sken av helheten; däck i bra skick besparar dig till exempel en rejäl utgift. Ett oljebyte är inte heller gratis, för att inte tala om service vid 2400 mil eller uppgraderingar av avgassystem, fjädring och elektronik. Och även om GSX-R-motorn är ytterst hållbar bör du försöka ta reda på hur ägaren har använt sin 750; det är bättre om den har körts i längre cykler då den blir ordentligt varm varje gång, istället för korta pass som gör att motoroljan blir vattenkontaminerad, vilket kan orsaka mycket dyrbara reparationer. Så ett lågt antal mil behöver inte vara något positivt; det är vilka slags mil och hur motorcykeln har tagits om hand som avgör dess verkliga skick och värde. Sist men inte minst: om du tvekar att köpa en sporthoj som tycks sakna effekt jämfört med tusenkubikarna, tänk på om det är antalet sidor eller innehållet på sidorna som avgör hur bra en bok är.
Plus: Mycket lätt att hantera. Bromsarna (om bromscylindern är utbytt). Stadig.
Minus: Vid landsvägskörning kan föraren sakna vridet i en tusenkubikare.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 749 cm³. Borrning/slag: 70/48,7 mm. Kompression: 12,5:1. Effekt: 148 hk/12 800 rpm. Vridmoment: 86 Nm/11 200 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 38 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 390 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 163 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Ducati 848 – bättre än sitt större syskon
Kom 2008 som ett billigare alternativ till 1098. Precis som med 748 och 749 visade sig den mindre modellen vara både roligare och ofta snabbare vid bankörning. För att vara en Ducati är 848 smidig och lättkörd. Men du som inte har kört italienskt förut kan uppleva den som trög och hård; den behöver köras aktivt och med tydlig input. Några typiska fel finns inte, men Ducati har utfärdat en del återkallelser så kontrollera att ägaren har fått dessa åtgärdade. Byte av kamrem ska göras vartannat år och ventiljustering är krångligare än på många andra modeller. 2400-milaservice är långt ifrån gratis. Rättvisa mätningar av EVO-versionens motorstyrka, som har lite vassare specifikation jämfört med grundmodellen, har visat 124 hästkrafter och 89 Newtonmeter på bakhjulet.
Plus: Design. Ljud. Stabilitet.
Minus: Kan upplevas som trögstyrd. Servicekostnader.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 848 cm³. Borrning/slag: 94/61,2 mm. Kompression: 13,2:1. Effekt: 140 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 98 Nm/9 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 52 mm (ovala) spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 430 mm. Sadelhöjd: 830 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 245 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 168 kg. Bränslekapacitet: 15,5 liter.
Kawasaki ZX-6 RR – tvättäkta tävlingshoj
Med ett extra R i modellbeteckningen är Kawasaki ZX-6RR en ytterst duglig banhoj och med potential att köra ifrån det mesta på kurviga landsvägar. Jämfört med standardmodellen har RR en motor på 599 kubik (för att kunna tävla i Supersport-mästerskap), tätstegad växellåda, justerbar svingarmsinfästning, slirkoppling och specialbehandlade gaffelinnerben. Kawasakin vädjar efter ännu högre motorvarv än Suzukimotorn. Några kända fel finns inte, men var uppmärksam på exemplar som har använts för racing; dessa kan ha skador efter vurpor och du bör inspektera ram och gaffel extra noga. Jämfört med standardmotorn har RR-motorn även större insugsventiler, mer aggressiv profil på kamaxlarna, bränsleinjektorer i luftburken (!), annan oljepump samt reviderade kolvtoppar. Nära 140 hästkrafter med Kawasakis race-klit.
Plus: Extremt kompetent. Lättmanövrerad. Insugsljudet. Ovanlig.
Minus: Utväxlingen passar illa på motorvägen.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 599 cm³. Borrning/slag: 67/42,5 mm. Kompression: 13,0:1. Effekt: 118 hk/13 200 rpm. Vridmoment: 64 Nm/12 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 38 mm spjällhus. Koppling: våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 400 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 280 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/65 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 161 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Triumph Daytona 675 – mycket komplett sporthoj
Vid det här laget har Triumph Daytona 675 funnits i ganska många säsonger. Visserligen har den uppdaterats ett par gånger, men i grunden har den varit sig lik. Typiskt för 675 är dess nätta mått och hur väldigt fint den fungerar vid riktigt aktiv körning och på bana. 2009 kom ett facelift samt tre extra hästkrafter. 2011 kom en R-version med vassare fjädring och bromsar samt quick shifter. 2013 fick Daytona delvis ett nytt chassi och nytt snitt på kåporna. Det vanligaste felet är att laddningsregulatorn ger upp och orsakar motorn att plötsligt stanna. Detta ska åtgärdas på garantin. Kolla om det är gjort. När Daytona 675 har omfattats av seriösa tester har motorn ofta överösts av lovord. Den låter fantastiskt, ger bra knuff i låg- och mellanregistret och drar iväg ordentligt på topp. Dessutom tillförlitlig.
Plus: Motorns flexibilitet. Bankörningsegenskaper.
Minus: Körställningen vid längre landsvägsetapper.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 675 cm³. Borrning/slag: 76/49,6 mm. Kompression: 12,7:1. Effekt: 126 hk/12 600 rpm. Vridmoment: 73 Nm/11 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 44 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 308 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 161 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Yamaha YZF-R1 – klassiker som levererar
Väldigt mycket prestanda för pengarna, ger tidiga exemplar av YZF-R1. Trots sexton år på nacken kan årsmodell 1998 hålla jämn takt med nytillverkade sporthojar – om föraren kan sina saker. Tänk på att sexton säsonger tar ut sin rätt och att fjädringen kan behöva ses över. Provkör och känn efter att växeln inte hoppar ur när du ligger på ettan och tvåan; i så fall har du dyrbara reparationer framför dig. Var vaksam på exemplar som har gått mindre än 5000 mil; 200 mil per säsong är misstänksamt lite. Visserligen kan en del exemplar ha stått stilla i flera säsonger. Kolla serviceboken och tidigare besiktningsprotokoll. Var också uppmärksam på spår efter racing. En intressant detalj med R1-motorn är att Yamaha placerade vevaxeln, utgående axel och huvudaxeln i en triangelform istället för horisontellt; detta gjorde motorn mycket kort.
Plus: Motorkaraktär. Driftsäkerhet. Acceleration.
Minus: Vindskydd. Bromsarna är inte lika bra som motorn.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 74/58 mm. Kompression: 11,8:1. Effekt: 148,8 hk/10 000 rpm. Vridmoment: 108 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: Förgasare, 4 x 40 mm Mikuni. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 813 mm. Broms fram: Två skivor, 298 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 256 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Vikt utan bränsle: 177 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
