I mitten av 1990-talet blev Suzuki Bandit 1200 på kort tid en mycket populär modell i hela Europa och fick ett rykte som huliganmotorcykel, men med välutvecklade prosociala färdigheter. Många förälskade sig i den urstarka motorn (som svarade mycket bra på enkla modifieringar) i kombination med ett chassi härligt befriat från dökött. Men några år efter millennieskiftet hade Bandit 1200 blivit ifrånkörd av modernare (och dyrare) konkurrenter som Kawasaki ZXR 1200 och Triumph Speed Triple. Det skulle dröja ända till 2007 innan Suzuki presenterade den nyutvecklade ersättaren: GSF 1250 Bandit. Den mest betydelsefulla nyheten med GSF 1250 var motorn. Det fläskiga och omtyckta effektregistret var en central del i den första modellens stora popularitet och Suzuki visade med den nya modellen att de kände till detta. Den nya motorn på 1255 kubik är både vätskekyld och bränsleinprutad. Den är byggd specifikt för Bandit 1250 och känd för att överraska och imponera på nya förare med sin massiva kraft direkt från tomgång. Det går att starta på nästan vilken växel som helst utan att motorn hackar till och stannar. Maximalt angivet vridmoment infinner sig vid mycket låga 3 700 varv. Den här outsinliga tillgången på kraft gör Bandit 1250 till en motorcykel som många utnämner till sin favorithoj och ogärna gör sig av med. En del motorcyklar är av typen som kräver lite tillvänjning. Så är det inte med 1250 Bandit. Den hoppar man upp på och trivs oftast direkt. Kylaren har två fläktar och om du ser att bara den vänstra snurrar är allt förmodligen i sin ordning. Den högra går bara igång när kylarvätskan når 110 grader, vilket är mycket ovanligt. En möjlig brist med motorn är att priset som föraren betalar för massor av kraft i låg- och mellanregistret är att kraften tar abrupt slut vid 7 000 varv. Därefter finns ingeting att hämta. Med ett slip-on, justerad mjukvara för insprutning och tändning samt modifierad luftburk ökar både vridmoment och effekt med hela 20 procent över nästan hela registret. Det är en massiv skillnad och exemplar som har de här delarna på plats ska du förstås prioritera och värdera högre. De allra flesta Bandit 1250 har rammonterad halvkåpa som ger ett grundläggande skydd mot vind, regn, insekter och stenskott. Det är vanligt att försöka förbättra kåpglasets omfång och kapacitet med antingen ett annat glas eller en flärp som skruvas fast högst upp på standardglaset. Ett litet antal Bandit 1250 är av den helt kåplösa versionen som har tillverkats parallellt men som har sålts betydligt mer sparsamt i Sverige. De båda modellernas tekniska specifikation är identisk. En återkallelse har Suzuki utfärdat och den avser en del exemplar av årsmodell 2013 och 2014 vars kamföljare har fått en felaktig convex form vid tillverkningen och ska bytas ut. Det går att skriva in ramnumret på Suzukis internationella sajt och snabbt se ifall det exemplar som du är intresserad av har omfattats av återkallelsen. Chassit bjuder inte på några intressanta tekniska överraskningar. Traditionell ram av stålrör och aluminiumsving. Sparsamt med justeringsmöjligheter av fjädringen både fram och bak. Mjukt och behagligt, men utan att vara gungigt eller svampigt. Bromsarna fram består av 310-millimetersskivor och tillförlitliga fyrkolvsok med ABS-funktion. Funktionen är utmärkt anpassad efter chassits och motorns kapacitet. Sedan 2010 säljs en variant av 1250 Bandit som har helkåpa och strålkastare med ett annat utseende. Den kallas GSX 1250 F. I Storbritannien och USA har Suzuki återkallat årsmodell 2008–2009 för byte av spänningsregulator. Efter en hel del försök att felsöka, med ledning av ett första indonesiskt exemplar 2011 kom Suzuki till slut fram till att flera modeller hade samma fel: regulatorn blev så varm att komponenter inuti den lossnade. Nya spänningsregulatorer monteras kostnadsfritt på berörda exemplar. Flera Suzukimodeller omfattades 2015 av en återkallelse avseende ventilhattar, vilket även omfattade somliga GSF 1250 Bandit. Ventilhattens härdade yta uppges i dessa fall ha otillräckligt hög kvalitet och ventilhattar ersätts med nytillverkade utan någon kostnad för motorcykelns ägare.
Plus: Motorn. Mångsidighet. Låga ägandekostnader för en så stor och stark motorcykel.
Minus: Kort effektregister. Alldagligt utseende.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 255 cm³. Borrning/slag: 79/64 mm. Kompression: 10,5:1. Effekt: 97 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 108 Nm/3 700 rpm. Bränslesystem: Insprutning med fyra 36 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 480 mm. Sitthöjd: 805 mm. Broms fram: Två 310 mm-skivor, fyrkolvsok. Broms bak: 240 mm-skiva, tvåkolvsok. Däck bak: 180/55 – 17. Fälg bak: 5,5 tum. Däck fram: 120/70 – 17. Fälg fram: 3,5 tum. Vikt utan bränsle: 225 kg. Bränslekapacitet: 19 liter
BMW K 1300 S
Om du tycker om att sitta lite mer framåtlutad än rak i ryggen och om den tyska ergonomin och designen tilltalar dig ska du absolut överväga BMW:n. Lanserades som årsmodell 2009 och finns fortfarande kvar i modellprogrammet. En likhet med Suzukin är den massiva kraft som motorn utvecklar och som gör det mycket svårt att motstå impulser med högerhanden. Cylinderraden är mycket starkt vinklad framåt så att motorn visserligen blir lång, men också låg och placerar vikten nära marken. Ett kraftwerk som rister lite lagom vid gaspådrag. Förutom en lite mer sportorienterad körställning är många K 1300 S utrustade med elektroniska hjälpmedel som antispinn, quick-shift, valbara effektregister och elektroniskt justerbar fjädring. En viktig och uppskattad egenhet med K 1300 S är framgaffeln, som är har det tyska märkets mycket speciella specifikation och niger mycket lite vid inbromsning. Bakhjulet sitter fast i ramen med enkelsving och drivs med kardan. Tillförlitligt och fritt från klet och fix. Utvecklades ur föregångaren K 1200 S (årsmodell 2005–08) som den har stora likheter med och som är ett ekonomiskt mer lättillgängligt alternativ.
Plus: Mycket stark och flexibel motor. Ergonomi. Bromsarna.
Minus: Kilona känns vid manövrering i låg hastighet.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 293 cm³. Borrning/slag: 80/64,3 mm. Kompression: 13,0:1. Effekt: 175 hk/9 250 rpm. Vridmoment: 140 Nm/8 250 rpm. Bränslesystem: Insprutning med fyra 38 mm Bing spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 585 mm. Broms fram: Två 320 mm-skivor, fyrkolvsok. Broms bak: 265 mm-skiva, tvåkolvsok. Däck bak: 190/55 – 17. Fälg bak: 6,0 tum. Däck fram: 120/70 – 17. Fälg fram: 3,5 tum. Fulltankad vikt: 245 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Honda CBF 1000
Hondan representerar här det förnuftiga och sansade valet. CBF 1000 har stora likheter med Suzukin i sitt civiliserade och smidiga uppförande, men motorn kräver mer varv och ger inte alls samma skjuts direkt från botten. En halv storlek mindre och 20 kilo lättare, vilket gör att den känns smidigare från styret och fungerar faktiskt riktigt bra under en bandag. ABS-bromsar med kombifunktion som innebär att fram- och bakhjul alltid bromsas simultant. Parkerad bredvid Suzukin, uppfattar de flesta Hondans design som betydligt modernare. Även detaljfinishen håller högre kvalitet än Bandit 1250, vilket dock inte ska förväxlas med bättre funktion eller tillförlitlighet. Hondan är bara väldigt snyggt byggd. Kåpglaset är manuellt justerbart i två fasta lägen.
Plus: Högt bruksvärde. Driftsäker.
Minus: Fjädringen alltför mjuk för offensiv körning.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 72/56,5 mm. Kompression: 11,0:1. Effekt: 102 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 97 Nm/6 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med fyra 36 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 480 mm. Sitthöjd: 795 mm. Broms fram: Två 296 mm-skivor, trekolvsok (Nissin). Broms bak: 240 mm-skiva, trekolvsok. Däck bak: 160/60 – 17. Däck fram: 120/70 – 17. Fulltankad vikt: 241 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Harley-Davidson XR 1200
En gatanpassad replika av fabrikens dirttrack-racer som tillverkades mellan 2010–2013. Upprätt körställning och ett chassi som den amerikanska fabriken anpassade efter den europeiska marknaden. Samma luftkylda 1200-kubiks-motor och ram som Sportster-hojarna och med ett 18-tumsframhjul. Jämfört med den turbinlika Suzukimotorn uppför sig den amerikanska V-motorn primitivt. Den vibrerar och har inte alls samma lättdoserade och förfinade effektleverans. Femväxlad. Remdrift på amerikanskt vis, vilket är både tyst och rent. Togs tyvärr ur modellprogrammet efter säsongen 2012, vilket innebär att man ser ganska få på vägarna. Som ägare innebär det också att du lär få frågor om din hoj och att den kommer vara lätt att känna igen bland mer anonyma motorcyklar – som till exempel Suzukin.
Plus: Utstrålning. Ovanlig.
Minus: Mycket liten tank. Vibrationer.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, OHV. Cylindervolym: 1 202cm³. Borrning/slag: 88,9/96,8 mm. Kompression: 10,0:1. Effekt: 91 hk/7 000 rpm. Vridmoment: 100 Nm/3 700 rpm. Bränslesystem: Insprutning med fyra xx mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 5. Drivning: Rem. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 519 mm. Sitthöjd: 775 mm. Broms fram: Två 292 mm-skivor, fyrkolvsok (Nissin). Broms bak: 260 mm-skiva, enkolvsok. Däck bak: 190/50 – 17. Däck fram: 120/70 – 18. Fulltankad vikt: 263 kg. Bränslekapacitet: 13,5 liter.
Kawasaki ZRX 1200
Känns ofta igen på sin illgröna lackering och svingarmen av skönt böjda aluminiumrör. Kawasakin är en visuellt ovanligt lyckad retro-replika av märkets muskelhojar från 1980-talet som Eddie Lawson och andra amerikaner framgångsrikt tävlade med i Superbike. Finns med både styrmonterad toppkåpa (avbildad här, årsmodell 2005–2006) och en mer omfattande och rammonterad halvkåpa (då med suffixet SE). En lite mer primitiv och mindre förfinad upplevelse än Suzukin, men som definitivt är värd att överväga. Saknar ABS och även andra mer avancerade elektroniska hjälpmedel. För längre resor är Suzukin ett bättre val. Kawasakimotorn är en vattenkyld radfyra på 1 164 kubik med 36-millimetersförgasare. Inte lika stark i botten som den större Suzukimotorn, men däremot mer effekt högst upp i registret.
Plus: Retrostuk. Svingen. Rapp motor.
Minus: Ingen ABS. Komfort.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 165 cm³. Borrning/slag: 79/59,4 mm. Kompression: 10,0:1. Effekt: 122 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 112 Nm/7 000 rpm. Bränslesystem: 4 x 36 mm-förgasare. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 5. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 465 mm. Broms fram: Två 310 mm-skivor, sexkolvsok. Broms bak: 250 mm-skiva, tvåkolvsok. Däck bak: 180/55 – 17. Däck fram: 120/70 – 17. Vikt utan bränsle: 227 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
