Senhösten 1997 inträffade något som för alltid skulle få efterverkningar i de japanska motorcykelfabrikerna – Yamaha visade YZF-R1. Det var egentligen en enkel idé som Yamaha blev först med: att kombinera hög effekt och låg vikt. Innan R1 hade sporthojsentusiaster fått välja det ena eller det andra. Suzuki GSX-R 1100 eller Honda CBR 900 RR. Stark motor eller låg vikt. Nu gick det att få både och i samma motorcykel och utvecklingsavdelningarna hos Kawasaki, Suzuki och Honda skulle jobba övertid i många år framöver. Som med flera andra ovanligt lyckade motorcyklar, var också R1-motorn påfallande fri från tekniska nymodigheter. Därför är det lätt att missa hur oerhört kompakt motorn är, vilket tillät Yamaha att bygga en så liten, lättsvängd, samtidigt enormt stark och snabb motorcykel. Utvecklingen av Yamaha R1 har därefter och de senaste åren följt den tydliga trenden bland sporthojar: förbättrad körbarhet. Till en början genom bättre förarkomfort och mjukare effektutveckling. De senaste åren med hjälp av elektroniska hjälpmedel. Varje R1-modell har sin tjusning, sina styrkor och svagheter. Vilken passar dig bäst?
Generation 1 – mest extrem
Den första versionen är den mest galna. Första generationens YZF-R1 var en helt nyutvecklad sporthoj som varken bar yttre eller inre likheter med någon tidigare modell. Nja, det är inte helt sant. Motorn har samma femventilsteknik som introducerades 1985 med FZ 750, men R1-motorn är utpräglat kompakt och mycket kort för att kunna göra chassit just kort och snabbstyrt. Radfyran väger bara 65,3 kilo och är 81 millimeter kortare än motorn i Thunderace. 148 uppmätta hästkrafter vid 10 100 varv och 0–400 meter på 10,43 sekunder. 60–140 km/h på högsta växeln tar 6,83 sekunder och toppfarten 277 ärliga km/h. Vridmomentkurvan är väldigt hög och jämn. Motorns jämna effektutveckling är en välbehövlig kontrast till det korta och snabbstyrda chassi, med lynniga styrslag vid full acceleration som Suzuki TL 1000 S hade uppvisat ett år tidigare. Inte heller på R1 satt någon originalmonterad styrdämpare, vilket blev ett omtyckt tillbehör när R1 letade sig ut till sina första ägare våren 1998. Hjulbasen på 1 395 millimeter var sensationellt kort för en tusenkubikare. Som jämförelse har samma årsmodell av GSX-R 1100 en hjulbas på 1 485 millimeter – nästan en decimeter längre! Första generationen R1 har en uppmätt fulltankad vikt på 203 kilo och är alltså än idag en lätt sporthoj. Trots att den saknar 30–40 hästkrafter jämfört med dagens sporthojar, är det en hysteriskt kul och snabb motorcykel. Bromsoken fram är av monoblocktyp och kommer faktiskt från YZF Thunderace, men är omarbetade för lägre vikt. Saknar ABS.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 74/58 mm. Kompression: 11,8:1. Effekt: 150 hk/10 000 rpm. Vridmoment: 108 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: 4 st förgasare med 40 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 813 mm. Broms fram: Två skivor, 298 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 256 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 177 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Plus: Temperament! Både vrid och toppeffekt. Liten och lätthanterlig. Långa serviceintervaller. Driftsäker.
Minus: Halvbra bromsar. Tankens form. Stingslig.
Generation 2 – lite bättre
Andra generationens R1 kom som årsmodell 2000 och är vid en snabb anblick identisk med originalet. Yamahas målsättning var att göra R1 lite bättre, mer behövdes inte för att hålla konkurrenterna stången. Kåpan är tydligt spetsigare, kåpglaset lite högre och strålkastarna bredare. Tanken, som på första generationen har en tydligt markerad kant mot förarens mage, har en mer rund form. De fyra 40-millimetersförgasarna har annorlunda bestyckning på 2000 års modell av R1. Kamaxlarna har inre oljekanaler där olja pressas ut till glidlagren inifrån och ut, vilket gav en märkbart tystare motor jämfört med originalet – frånvaron av mekaniskt ljud är påtaglig. Motorn fick dessutom magnesiumkåpor för att sänka den låga vikten ytterligare. Totalt är andra generationen R1 två kilo lättare och två hästkrafter starkare. Växellådan har en högre etta för att motverka framhjulslyft vid acceleration och för att passa bättre vid bankörning. Fjädringen är omarbetad med andra lättare och något mjukare fjädrar. Samma korta hjulbas på 1 395 millimeter. Instrumenteringen är lätt uppfräschad. Den uppmätta fulltankade vikten är 200 kilo. 0–400 meter uppmättes till 10,51 sekunder och 60–140 km/h på högsta växeln till 6,52 sekunder. 275 km/h i ärlig toppfart. 0–1000 meter på 19,36 sekunder är fortfarande mycket respektingivande. Modellens enda svagheter är vag känsla och måttlig kraft i bromshandtaget samt att styrdämpare saknas. Kopplingskorg och ryckutjämnare krånglade ofta och tidigt – byttes ut på garantin. Försök att kolla ifall detta är genomfört på det exemplar som du är intresserad av.
Plus: Samma fina motor. Bättre form på tanken.
Minus: Fortfarande relativt primitiva bromsar. Stingsligheten är kvar.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 74/58 mm. Kompression: 11,8:1. Effekt: 149 hk/10 000 rpm. Vridmoment: 108 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: Förgasare, 4×40 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 813 mm. Broms fram: Två skivor, 298 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 256 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 177 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Generation 3 – lättare att leva med
De fyra första säsongerna sålde Yamaha mer än 100 000 exemplar av R1 och för att säkerställa modellens fortsatta framgång var det till 2002 dags att uppdatera den rejält. Mer effekt bedömdes inte som lika viktigt som att göra R1 mer lättkörd och för att åstadkomma detta designade Yamaha en ny och 30 procent starkare ram, modifierad för att flytta tyngdpunkten och centralisera vikten. Även svingen är ny och har en assymetrisk design där högersidan är lätt bananformad. Både svingen och ramen är mattsvart lackerade som på Noriyuki Hagas R7-racer. Körställningen på 2002 års R1 är något förändrad. Styret sitter lite lägre ifrån föraren och fotpinnarna längre bak, för att föraren ska uppleva sig sitta mer i än på motorcykeln. Stötdämparen fjäder är hårdare och har mer dämpning. Motorn, som sitter 20 millimeter högre upp än i föregångaren, har fått insprutning och dubbla EXUP-ventiler i avgassystemet; den ena för cylinder 1 och 4, den andra för cylinder 2 och 3. Syftet är att tillsammans med insprutningen skapa mer lättkontrollerad effekt. Och det fungerar. Motorn drar mycket kontrollerat och kraftfullt. Instrumenteringen är helt ny med modernare design och en programerbar växellampa i överkant. Rödmarkering vid 11 750 varv. Uppmätt fulltankad vikt: 202 kilo. 0–400 meter på 10,63 och 60–140 på sexan på 7,83 sekunder. Den uppenbara bristen på 2002 års YZF-R1 är bromsarna. Varken känsla eller bett är i klass med resten av hojen. Och styrslagen finns kvar.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 74/58 mm. Kompression: 11,8:1. Effekt: 152 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 105 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 813 mm. Broms fram: Två skivor, 298 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 175 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Plus: Ännu bättre på landsvägen. Bättre kåpa och körställning.
Minus: Bromsarna kunde vara känsligare och kraftfullare.
Generation 4 – 20 nya hästkrafter
Fjärde generationen R1 är sig inte riktigt lik varken till utseende eller uppförande jämfört med originalet. Till 2004 hade krigföringen med hästkrafter mellan de japanska fabrikerna blivit allt påtagligare och R1 fick plötsligt ett tillskott på hela 20 hästkrafter. Uppenbarligen hade motorn genomgått avsevärda förändringar. Insprutningen, som kom redan på förra modellen, fick dubbla spjäll, det ena styrt av en elmotor. Luftboxen sitter integrerad i ramen. Precis tio år efter Ducati 916 gjorde de japanska fabrikerna som den italienska tillverkaren och drog upp avgassystemet under sätet, så även Yamaha. Värmestrålningen mot sadeln och ena fotpinnen är tydlig. Genom att placera generatorn bakom cylinderraden istället för i slutet på vevaxeln kunde R1-motorn göras smalare och placeras lägre i ramen. På så vis kunde Yamaha dra ramen över istället för runt topplocket, vilket gör att ramen blir både lättare och starkare. En följd av den nya ramen var också att tanken kunde göras smalare, vilket gav en mer flexibel körställning. Och till slut fick R1 äntligen en originalmonterad styrdämpare, placerad under tändningslåset. Fjärde generationens R1 är en mycket harmonisk motorcykel som trots många fler hästkrafter är mindre dramatisk att köra än föregångarna. Till 2006 gjordes en liten men bestående förändring: svingen (och hjulbasen) blev 2 centimeter längre, vilket i teorin ger en mindre wheelie-benägen motorcykel.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 77/53,6 mm. Kompression: 12,1:1. Effekt: 172 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 107 Nm/10 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 172 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Plus: Massor av hästkrafter. Fint effektregister. Neutralt chassi. Toppfarten ökade med hela 20 km/h.
Minus: Bromsarna mattas vid tuff bankörning. Kåpan skyddar minimalt. Strålningsvärme från avgassystemet.
Generation 5 – ride by wire
Femte generationen YZF-R1 som visades på hösten 2006 är lömskt lik sin föregångare, men är i själva verket rejält uppdaterad. Framför allt övergav Yamaha femventilstekniken och sedan 2007 har R1 en sextonventilstopp (ventiler i titan) precis som sina fyrcylindriga konkurrenter. Ride by wire (YCC-T) var en annan nyhet till 2007 och innebär att insugets spjäll helt regleras av elmotorer, vilka får sina direktiv från förarens högerhand. Gasvajern går alltså till en dator som avgör hur förarens intentioner bäst tillvaratas; en teknik som har orsakat en del principiella bryderier i vissa förarläger. Alla var heller inte helt nöjda med 2007 års motorrespons. Trots variabla insugskanaler (YCC-I) matchade R1 inte konkurrenterna i vridmoment. Däremot var toppeffekten helt i nivå med GSX-R 1000. Den nya slirkopplingen var något som gjorde R1 ytterligare lättkörd trots den höga effekten. Fler förändringar på femte generationens R1 var ramen med högre vridstyvhet (genom ny invändig fackverkskonstruktion) samt mer flex kring styrhuvudet. Asymmetrisk svingarm med ökad flex och infästning högre upp i ramen. Den uppmätta fulltankade vikten är 207 kilo. Till slut kom riktigt bra bromsar på R1: 2007 års radiellt monterade sexkolvsok har bett och feedback av högsta klass. Gaffeln är anpassad för den nya ramen. Länkaget till stötdämparen bak har 14 procent mer progressivitet. Tillsammans gör den uppdaterade fram- och bakfjädringen att chassit känns väldigt välbalanserat och neutralt. Det är både snabbstyrt och stabilt. Fjädringen upplevs som styv, men inte för hård och gör det lätt att ha överseende med den något momentsvaga motorn. R1 generation fem är inte snabbast i varken acceleration eller toppfart jämfört med konkurrenter av samma årsmodell, men som helhet är den väldigt trevlig och saknar uppenbara svagheter.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 77/53,6 mm. Kompression: 12,7:1. Effekt: 189 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 118 Nm/10 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, sexkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 177 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Plus: Effektkurvan. Bromsarna. Mycket tydlig respons från chassit när föraren närmar sig gränsen.
Minus: Småtrist motorkaraktär. Avgassystemet skapar strålningsvärme mot höger fot och sadel.
Generation 6 – ”Crossplane”
Sjätte generationen av Yamahas trumfkort bland sporthojar kom som årsmodell 2009 och var helt omarbetad. Även om hela motorcykeln är ny, är det just motorn som har hamnat i fokus. ”Cross plane” kallar Yamaha den typ av vevaxel som är det nya med den här motorn. Ett vanligt missförstånd är att den här R1-motorn är en så kallad big bang-motor som tänder två cylindrar nästan samtidigt. Så är det inte. Det som är speciellt med motorn är att de fyra kolvarna inte är symmetriskt arrangerade, utan befinner sig på olika höjd. Meningen var att skapa mer karaktär och mer lättkontrollerad effekt. Ändå var Yamahas ansvarige ingenjör Hideki Fujiwara inte mer än ”ganska nöjd” med resultatet när han intervjuades. Instrumenteringen är helt ny, mer kompakt än föregångaren och har praktisk växellägesindikator. Dubbla knubbiga titanljuddämpare under sätet har inte gett Yamaha något designpris och de överlevde inte till generation sju. Bäst och snabbast hittills, hävdade Yamaha om R1 generation sex. I själva verket har den 153 uppmätta bakhjulshästar som inte gör R1 till toppfartssnabbast i klassen, men acceleration 60–100 och 60–140 km/h på högsta växeln gör den påfallande snabbt: 3,64 respektive 5,47 sekunder, vilket är snabbare än Ducati 1198, Aprilia RSV4 och Kawasaki ZX-10 R av samma årsmodell. Sjätte generationen Yamaha R1 är inte optimal för bankörning. Fjädringen är för mjuk (framför allt bak), styrdämparen inte tillräckligt effektiv och körställningen känns inte naturlig. Däremot är den en ypperlig landsvägshoj, med en motor befriad från ett tidigare lätt hetsigt (läs underhållande) temperament.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 77/53,6 mm. Kompression: 12,7:1. Effekt: 182 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 116 Nm/10 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, sexkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Vikt utan bränsle: 177 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Plus: Bra landsvägsegenskaper. Stark i mellanregistret. Bra gasrespons. Bra banhoj för förare med liten erfarenhet.
Minus: För mjuk för seriös bankörning. Långa slag i växellådan. Okänslig koppling.
