Fyra värstingar som visade sin generation vad en äkta racer är. Med ett möjligt undantag går följande motorcyklar att köpa, köra bandagar och tävla med. Gemensamt har de att de är sina generationers värstingar, som höjde ribban i sin klass och tvingade konkurrenterna att anstränga sig mycket hårdare. Yamaha TZ 750 och Honda RS 500 var båda produktionsracers, vilket innebar att de förvisso såldes till allmänheten, men i relativt små upplagor. Ducati 916 och Honda RC 211 V är väsentligt olika i det att 916 såldes i massupplaga för landsväg och RC 211 V tillverkades i en handfull exemplar för GP-racing. Ändå är de av samma sort eftersom de var banbrytande och dominerade sin tävlingsklass.
1970-talet – Radfyra utan ventiler
På 1970-talet var Superbike inte riktigt samma sak som idag. Det var häftigare, hette Formula 750 och för att vinna byggde Yamaha 1970-talets häftigaste hoj. I början av 1970-talet dominerade Suzuki och Kawasaki Formula 750 på ett sätt som Yamaha med sina stolta racingtraditioner och mycket ambitiösa framtidsplaner inte kunde acceptera. På mässan i Tokyo 1973 rullades motorcykeln som skulle säkra titeln fram: TZ 700. Yamaha hade använt två motorer från produktionsracern TZ 350 och skapat en radfyra på 694 kubik med uppgivna 90 hästkrafter, vilket var en imponerande siffra 1973 och en kompromiss för att inte äventyra driftsäkerheten i de viktiga tävlingarna Daytona 200 och Imola 200, där målflaggan viftades först efter 32 mil. I Formula 750 körde Kenny Roberts, Christian Sarron, Giacomo Agostini, Barry Sheene och Ingemar Larsson (!) alla TZ 700. Vid 1976 upplaga av Daytona 200 klockades Kenny Roberts TZ 750 för 293 km/h. Just 1976 års modell (OW 31) var ett stort utvecklingssteg och såldes med specifikation som var mycket lik fabrikens egen racer. Yamaha hade överfört många lösningar från chassit på 500-racern vilket gjorde OW 31 hela 18 kilo lättare än föregångaren. Motorn gav nu 100 hästkrafter, som blev 140 med full tävlingsspecifikation. 1983 sålde Yamaha de sista exemplaren av TZ 750 till ett pris som idag motsvarar ungefär 550 000 kr. Det finns begagnade exemplar på auktionssajter som classic-motorbikes.com och priserna varierar med skick och tävlingshistoria. Du kan ställa upp med en TZ 750 i Classic Racing klass 7A. Den tekniska specifikationen här gäller 1977 års TZ 750 D.
Plus: Tvåtaktsradfyra med 140 hästkrafter! Motorljudet.
Minus: Ram, gaffel och bromsar är kraftigt underdimensionerade. Expansionskamrarna skrapar i marken vid djupa nedlägg.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 2-takt, vätskekyld. Cylindervolym: 747 cm³. Borrning/slag: 66,4/54 mm. Kompression: 7,3:1. Effekt: 120 hk/10 500 rpm. Bränslesystem: 4 förgasare. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 390 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Broms fram: Två skivor. Broms bak: Enkel skiva. Fälg fram: 3,25 – 18″. Fälg bak: 3,5 – 18″. Vikt utan bränsle: 157 kg. Bränslekapacitet: 24 liter.
1980-talet – Freddie Spencers V3:a till salu
Att Freddie Spencer blev världsmästare i 500 under 1980-talet är välkänt. Mindre känt är att Honda kopierade hans GP-racer och sålde den som produktionsracer. Freddie Spencer vann sin första 500-titel 1983 på en Honda som inte hade mycket gemensamt med de fyrcylindriga Yamaha YZR 500 och Suzuki RG 500 som Kenny Roberts och Barry Sheen körde. Spencers Hondan RS 500 var nämligen trecylindrig. En V3-motor som matades av magnesiumförgasare och reedventiler, en motorkonfiguration som inte hade använts sedan mitten av 1950-talet av tyska DKW. Det smarta valet av tre istället för fyra cylindrar gjorde att Honda kunde bygga en smalare, smidigare och lättare motorcykel än Suzuki och Yamaha. Och med reedventiler blev effektregistret relativt långt och utan de plötsliga konvulsioner av effekt som kunde komma vid ett visst varvtal på motorer med slidmatning. Redan 1982, ett år innan Spencer vann sin första 500-titel, anlitade Honda Leon Haslams pappa Ron för att testköra en produktionsversion av Spencers racer. Skillnaderna mellan maskinen som Honda använde för GP-racing och produktionsversionen var förbluffande små. Spencers maskin var marginellt lättare och bara fem hästkrafter starkare. Suzuki RG 500 (inte landsvägsmodellen, utan produktionsracern) var vid den här tiden den klart mest populära modellen för seriösa privatförare som tävlade i 500-VM, på Isle of Man och i nationella mästerskap. Men när Honda vann 500-titeln 1983 övergav många den omoderna Suzukin och köpte den dyrare Honda RS 500 med aluminiumram och teknik som fick alternativen att se stenåldersmässiga ut. Hondans förgasare var dessutom mycket lättare att justera och anpassa än Suzukins. Under modellens livsspann varierade storleken på magnesiumfälgarna en del, från 16 och 18 tum till 17 tum både bak och fram. Svenske Peter Lindén tävlade med en Honda RS 500 och blev mästare i 500-EM med den 1989. Det blev också sista året som Honda sålde RS 500 och modellen ersattes i praktiken av den nya 750-fyrtaktaren RC 30.
Plus: Långt och jämnt effektregister för att vara en tvåtaktsracer. Specifikation mycket lik Hondas GP-racer.
Minus: Hög prislapp. Tre cylindrar räckte inte när konkurrenterna utvecklade sina V4:or.
Motortyp: Trecylindrig vinkelmotor, 2-takt, vätskekyld. Cylindervolym: 498 cm³. Borrning/slag: 62,6/54 mm. Effekt: 120 hk/11 500 rpm. Bränslesystem: 3 x 34-millimeters Keihin-förgasare. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: aluminium. Hjulbas: 1 384 mm. Broms fram: Två skivor, 310 millimeter, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 millimeter, tvåkolvsok. Vikt utan bränsle: 125 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
1990-talet – Inspiration från Fords F1-motor
Varje decennium brukar det hända att en tillverkare får till precis alla aspekter av en motorcykel. På 1990-talet var det Ducati med sin 916. Att skapa design som får varenda betraktare att dra efter andan och femton år senare vara konkurrenternas främsta inspirationskälla, det är i sanning beundransvärt och mycket ovanligt. Att sådan design sammanfaller med totalt överlägsenhet i VM, det är helt unikt. Ducati 916 var visserligen svindlande i sitt nyskapande, men ett par avgörande faktorer kom redan med dess föregångare 851 och 888. Den ena var själva sättet att skapa en motorcykel. Japanska tillverkare byggde motorcyklar för landsvägsbruk, som sedan anpassades för racing. Ducati gjorde tvärt om: skapade en tävlingsmotorcykel och gjorde den någorlunda användbar på landsväg. Den andra faktorn som gjorde framgången med 916 möjlig var den vattenkylda fyrventilsmotorn som först monterades i Ducati 851. Den var inspirerad av Fords F1-motor från 1970-talet och specifikationen från 888 utvecklades och förstorades till 916. Det var inte den iögonfallande designen som gjorde att 916 vann tre titlar i Superbike-VM på lika många säsonger, det var framför allt motorn. Den svåraste utmaningen för tillverkarna är att göra accelereration under nedlägg möjlig. De japanska radfyrorna levererade massor av effekt högt upp i registret och kraften kom plötsligt och fick bakdäcket att tappa fästet. Det gjorde inte så mycket så länge alla hade samma problem eller om de kunde ta igen det med högre toppfart. Motorn i Ducati 916 levererade mjukare effektpulser som gjorde det möjligt att accelerera mycket tidigare och med mer nedlägg än förarna som satt på japanska fyrcylindriga motorer kunde göra. Och till japanernas förtvivlan hade den nya italienska motorcykeln lika hög toppfart som deras YZF, GSX-R och VFR. Ducati 916 utvecklades under sin livstid framför allt genom att motorn växte. Först till 996 kubik, sedan till 998. Inte förrän i början av 2000-talet efterträddes den av Ducati 999 som utmanade köparna med ett helt annat utseende än det som hade gjort 916 till ett fenomen. Så stort intryck hade 916 gjort, att när 999 ersattes med Ducati 1098 hade den nya modellen återgått till allt det som 999 hade övergivit: enkelsving, de smala liggande strålkastarna och de mjuka linjerna. Och 1098 togs emot med jubel. För att vara en sådan storhet är Ducati 916 mycket lättillänglig för dig som vill äga ett stycke racinghistoria.
Plus: Motorn är anpassad för acceleration ut ur kurvor. Oöverträffad design. Smal och stadig.
Minus: Inte så lättsvängd som man kan tro. Mycket opraktisk för landsvägskörning.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 916 cm³. Borrning/slaglängd: 94/66 mm. Kompression: 11,0:1. Effekt: 124 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 108 Nm/9 100 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 46,5 millimeter spjällhus. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 845 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 199 kg. Bränslekapacitet: 18 liter
2000-talet – Five is the magic number
Hondas mäktiga RC 211 V överraskade alla med sin V5-motor och sopade banan med konkurrenterna när MotoGP började 2002. I slutet på 1980-talet var Honda mycket nära att sätta en sporthoj med V6-motor i produktion. En rullande prototyp med arbetsnamnet FXX var snabbare än RC30 men valdes bort till förmån för V4:an som kom att vinna Superbike-VM 1988 och 1989. När Honda tjugo år senare skulle bygga en helt ny GP-racer för MotoGP tog man fram de gamla FXX-ritningarna, men fastnade för fem cylindrar istället för sex eftersom det tillät hela 10 kilo lägre vikt. Till skillnad från Yamaha och Suzuki utgick man inte från 500-modellens chassi, utan skapade en helt ny konstruktion med mer flex i sidled än NSR 500 hade i ram och sving. Hondas testförare hade initialt problem med alltför hög effekt som inte gick att använda, bakdäcket förstördes, och HRC lade ner mycket arbete på effektkurvor som fungerade för banracing. Första MotoGP-säsongen vann en RC 211 V hela 14 av säsongens 16 deltävlingar. Till 2003 kom traction control och man kunde öka till 240 hästkrafter. Direkt efter racet på Brno 2005 testade Max Biaggi och Nicky Hayden en kraftigt uppgraderad version som HRC kom med från Japan och som kom att kallas ”The Brno bike”. Den använde Nicky Hayden under 2006. Daniel Pedrosa hade en ytterligare version och sattelitförarna en tredje. Under sin fem säsonger långa livslängd vann RC 211 V tre titlar för Honda: Valentino Rossi 2002 och 2003. Nicky Hayden 2006. Med ljus, lykta, lite tur och några mill på kontot är det möjligt att komma över ett nu övergivet exemplar av RCV 1000 R, som var ett slags produktionsmodell av RC 213 V som Honda sålde till en handfull privata team till säsongen 2014.
Plus: Smart motorkonstruktion som är både smal och ger massor av effekt. Stabil och förutsägbar. Lättkörd!
Minus: Är en replika av fabriksracern. Inte lika lättsvängd som Yamaha M1.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999,5 cm³. Borrning/slag: 81/48,5 mm. Effekt: 235 hk/16 000 rpm. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 440 mm. Vikt utan bränsle: 145 kg. Bränslekapacitet: 23,8 liter.
