Ett väldigt långt dygn som tog sin början i skånska Glumslöv går mot sitt slut i byn Krispl högt upp i bergen någon mil söder om Salzburg. Jag sitter med en Kaiser Bier framför mig och försöker förstå vad de de fyra sjuttioplusarna vid bordet intill pratar med hotellvärden om. Artiga avskedsfraser låter det som. Inte konstigt, klockan närmar sig trots allt midnatt och ovanför mig syns Castor och Pollux allt tydligare. Porlandet från springbrunnen på andra sidan bygatan avtar plötsligt och tystnaden blir så tät att om någon i det ögonblicket hade snytit sig två kvarter bort, hade effekten varit densamma som när tre brandbilar kör genom Stockholms innerstad. En VFR 800 materialiser sig plötsligt ur mörket, stannar till och spinner diskret vidare i mörket. Jag begrundar händelseförloppet som har tagit mig hit och erinrar mig att det är precis tjugo år sedan jag anmälde mig till min första bandag. Denna vår har ljudet från raspande knäskrap sedan länge tystnat och försäsongens motogp-sändningar har väckt suget efter bankörning. Men en bandag på någon av de välbektanta svenska banorna är inte vad jag drömmer om. Så börjar en idé ta form. En resa vars rutt överensstämmer med bandagar runt om i Europa. Köra från den ena bandagen i ett land, till den andra i ett annat land. Ett pärlband av kontinentala bandagar, tidsmässigt synkroniserade efter min ankomst. Varför har jag inte tänkt på det tidigare? Det är ju en lysande idé! Med bultande hjärta knappar jag in mugellocircuit.it, sachesnring.de och tt-assen.com. Jag använder Google translate, mailar italienska, franska och tyska mc-klubbar och bandagsarrangörer. Resultatet är både uppmuntrande och nedslående: det myllrar av bandagar i Europa, men de kostar en slant. En heldag på Rossis hemmabana Mugello: € 250. Två dagar på Assen: € 299. En dag på Spa-Francorchamps: € 199. Efter ytterligare några kvällar får jag till slut ihop en rutt som passar både min budget och almanacka: Salzburgring i Österrike på söndag, Spa-Francorchamps i Belgien på tisdag, tyska Nürburgring på onsdag och Circuit Carole utanför Paris på fredag. Fyra banor i fyra olika länder på sex dagar. Jag dricker upp min öl och går till rummet för att få sex timmars sömn under ett halvmeter dunbolster. Salzburgring är en pensionerad Grand Prix-bana som lever ett gott liv som värd för nationella race och bandagar. Den är anlagd i en osannolikt grön dalgång bara en mil utanför Salzburg och via en serie krokiga skogsvägar hittar jag fram till anläggningens huvudentré. Ett svartrött partytält i depån flankeras av flaggor och banderoller med texten ”MRC Neukirchen vom Wald”. Jag är framme. Det är den tyska mc-klubben som har hyrt banan och ordföranden Rudi (egentligen Rudolf) har i god tid mailat både bekräftelse av att en plats finns reserverad för mig samt detaljer om tider, grupper, regler, logimöjligheter och vägbeskrivning. Föredömligt.
”Welcome! Good to see you! Did you have a good ride from Sweden?”
Rudolf är vänligheten själv och hans klubbkompisar trollar på några minuter fram klubbtröja, kall dryck och eluttag för min dator. Jag betalar avgiften på 130 euro, väljer med viss tvekan snabba gruppen och får en bunt självhäftande dekaler att sätta på min S 1000 RR. Enligt ett rullande schemat kör varje grupp – nybörjare, medel, snabb – tjugo minuter och för att inte missa mitt första pass måste jag skynda mig att få på de två jättesiffrorna ”3” och ”0” samt den lilla röda motorcykel som visar grupptillhörighet och status i depån. Vid bandepåns utsläpp står ett långt koppel förare uppradade vid det röda trafikljuset och till min förvåning är det bara jag och en annan förare som kör BMW. Den bayerska mc-fabriken ligger trots allt mindre än tio mil bort, här borde krylla av tyska sporthojar. Snett framför mig en grå Triumph 675. Lite längre fram två Ducati 1198. Jag tror den ena är en S. Annars japanska CBR, Ninja, GSX-R, R1 och R6 så långt ögat når. ”Schwabenleder” läser jag på flera ryggar och ben. Det tyska skinnställsfabrikatet har ruskigt svårsmält estetik som får mig att tänka på bröderna Herreys minst lyckade scenkläder. Märkligt populärt här nere. Så slår det om till grönt och en svärm fjärillar lyfter plötsligt i min mage. Lägger mig tätt bakom Daytonan som håller ett sunt uppvärmningstempo in i chikanen, genom de första svängarna och hela första varvet. Visst, min hoj har antispinn, ABS och mjuka bandäck, men tvåhundra mil hemifrån har min riskbedömning skärpts. Jag erinrar mig citatet i Mat Oxleys biografi om Micheal Doohan som jag läste några dagar tidigare: ”It’s got my all-time favourite corner – where you come over the top of the hill overlooking the pits. I know it’s dangerous, but to me it’s everything racing is about.” Den femfaldige 500-mästaren tyckte att banan var farlig… Jag är inte säker på hur jag ska förhålla mig till detta när jag går ner på tvåan in i en bred 180-gradershöger som markerar banans ände i väster. Min vana trogen är jag snål med broms, går istället in med hög fart. Låter framdäcket jobba. Litar på greppet.
Jag tar in åtskilligt på den röda CBR 600 RR som har legat tjugo trettio meter framför mig under detta varv som jag har bestämt är det sista uppvärmningsvarvet. Går lite brett, tar höjd, siktar mot utgången, lyfter knät från marken – och drar gasen i botten. Antispinnsystemet får motorn att åstadkomma ett svajande ljud mellan varvtalsfrekvenser när elektroniken undersöker vid vilket varvtal gränsen för bakhjulssladd går. Själv kämpar jag med min självbevarelsedrift, men håller gasen stumt i botten genom en lång vänster som kantas av en betongmur. Fyran, femman, sexan – det går på hälften så många sekunder. Quick shiftern låter inte varvräknarnålen falla mer än några hundra varv och Hondan är long gone. Hur långt bakom hinner jag inte kontrollera. Har annat att tänka på: byta riktning under full acceleration i 250 plus. Vänster övergår i en ännu snabbare och längre höger som kantas av ett bistert stålräcke framför en vall med skenheligt vackert gräs. Ett ögonkast på instrumenteringen: ”277”. Fiskblick. Munnen ett tunt streck. Krampaktigt grepp om styret. Plötsligt är jag ikapp den grå 675:an och släpper gasen några millimeter, lägger mig snett bakom och modulerar med gasen istället för att gå förbi på yttern genom nästa, lika snabba, vänsterkurva. ”284”. Jävlar vad snabb den lilla hojen är! Han bromsar och jag flyger förbi på yttern, som blir innern in i den långa höger som markerar slutet på högfartsektionen och banans östra ände. Jag lägger ett par varv till innan jag höjer höger hand, styr in i depån och kör bort till värdklubbens tält där jag har mina grejer. Salzburgring har bra avåkningszoner i flera kurvor, men baksidan är en 1,6 kilometer lång raksträcka (Anderstorps beryktade flygraka är 1,0 km) som inte alls är rak, utan tre kurvor som tas med full acceleration från trean till sexan. Stålräcken och betongmurar på en meters avstånd. Den påtagliga livsfaran i att låta motorn haka i sexan och accelerera bortom all vett och sans genom dessa kurvor i nästan trehundra kilometer i timmen mellan stål och betong är förstås en väsentlig del av den här banans tjusning. ”I know it’s dangerous…”. Jag ägnar mig åt detta under en hel dag, blir svedd av alpsolen och släcker emellanåt törsten med Wieninger Hefe under depårestaurangens parasoll. Definitivt något annat än Trösen.
En ny dag och jag är på väg från Salzburgring mot mitt nästa mål: Nürburgring. Femtiofem mil åt nordväst, inte långt från gränsen mot Belgien. Men den gula motorvarningslampan har börjat lysa och med ytterligare tre bandagar framför mig på fyra dagar vill jag att en verkstad gör en koll. Ringer Magnus på redaktionen i Stockholm och får adressen till BMW Motorrad Zentrum München. Om Sixtinska kapellet är renässansbyggnadernas kronjuvel, så är BMW Motorrad Zentrum München motorcykelhandlarnas motsvarighet. Tre våningar, glasfasader, genomgående ekparkett, motorcyklar på lätt upphöjda podier, åtta meter bred kunddisk bemannad av två flyvärdinnetrevliga kvinnor och en servering där en småtrött svensk kan ta en cappuccino och följa de raska BMW-teknikernas arbete i verkstaden genom ett enormt panoramafönster. Leffes Motor, släng dig i väggen. Efter två timmar får jag tillbaks hojen med släckt varningslampa och löften om att allt är som det ska.
På parkeringen till Nürburgrings nordslinga börjar det bli ganska fullt. Enligt kalendern på nätet är detta en eftermiddag då banan ska vara öppen för allmänheten och det är många som väntar otåligt på att få komma ut och gasa längs den 21 kilometer (ja, två komma en mil) långa banan. Sedan 1927 har den varit öppen och förlitat sig på sin egen attraktionskraft tills ett konsortium för några år sedan byggde en enorm och svindyr attraktionspark för barnfamiljer, som ingen visade sig vara intresserad av. Följde ekonomisk katastrof och rykten om att banan måste stängas. Bäst att passa på, tänker jag när jag står i kön till biljettkontoret. Köper två varv för 24 Euro styck och ger mig ut på det första. Min tanke är att ta det varligt detta första varv, men likväl kör jag om alla ekipage jag kommer ikapp. Ett koppel MV Agusta med italienska skyltar. En sänkt Mitsubishi Evo med störtbur. Ett pärlband av familjebilar som håller sightseeingtempo. De stora gröngula skytarna som förkunnar namnen på den 84-åriga banans sektioner och kuvor närmar mig som de antika mästerverken i korridorerna på Galleria degli Uffizi i Florens. Hatzenbach, Hocheichen, Quiddelbacher Höhe, Flugplatz, Schwedenkreuz. Alla med sina unika egenheter som jag måste förhålla mig till och respektera. För låg fart eller ett ryckigt spår genom Klostertal vore lika tölpaktigt och repektlöst som att gå in i Peterskyrkan med baseballkeps. Eiskurve har inte fått sitt namn utan anledning; i denna skymda vänster kan det ligga is tidiga morgnar om våren och hösten. Respekt och erfarenhet. Jag accelererar ursinnigt ut ur Exmühle, petar i växel efter växel och siktar mot den svaga vänster som föregår Bergwerk, där Niki Lauda 1976 fick sladd på sin Ferrari och kraschade våldsamt.
Tillbaks i depån är jag påfallande lugn. Trots den bristande säkerheten (avåkningszoner saknas i princip helt) känns Nürburgring ändå säkrare än Salzburgring. Det är gott om utrymme, kurvorna är breda och sikten god. Trots ryktet att motorcyklister riskerar att bli påköra av bilar, upplever jag att marginalerna mellan fordonen är större, än de blir på en traditionell racingbana. Det finns alltid plats att köra om. Men visst förekommer det olyckor. Vem som helst får köra med i stort sett vad som helst och vissa dagar kör ambulans och helikopter skytteltrafik mellan banan och sjukhuset i Koblenz. No pain, no game. Jag går ut på mitt andra varv och tar det väsentligt lugnare. Kör i stort sett bara på fyran och femman. Kommer ut ur Pflanzgarten och ska mata på gas när jag ser en svart Porsche GT3 med röda fälgar, som jag känner igen från parkeringen. Den har snurrat, voltat och står på gräset till vänster av banan. Bucklig överallt. Jord ligger utspridd på asfalten och på andra sidan banan har ett hjälpfordon och några sympatisörer stannat. Jag cruisar tillbaks till depån och känner att jag är nöjd med Nordslingan för idag.
Ny bandag och dags att dra vidare. Nu till belgiska Spa Francorchamps som ligger bara tio mil rakt västerut från Nürburgring. Den är ännu äldre än den tyska banan, togs i bruk 1922 och var från början en landsvägsbana som med tiden har blivit en allt mer sluten och ändamålsenligt anpassad racerbana. Så sent som för tio år sedan var en del av Spa Francorchamps fortfarande landsväg som stängdes av vid tävlingar. Jag kör in i genom anläggningens obemannade infart, in i en tunnel under den ökända sektionen Eau Rouge och hela vägen upp till depåboxarna. Märkligt, tänker jag. Ingen kontroll. Inga vakter. Bara att köra in. När jag kommer upp till de stora läktarna längs start- och målrakan ser jag inget annat än bilar och anar att jag har gjort en gruvlig miss i planeringen. Frågar en man i orange väst om bandagen för motorcyklar.
”Moto? Was yesterday. Today cars.”
Jag biter mig i läppen så det gör ont och förbannar att jag inte har dubbelkollat och trippelkollat datumen för bandagarna. Men nog fan var det idag, jag är i stort sett helt säker. Så jag har missat en av fyra bandagar. Det är inte bra, men life goes on. Jag förflyttar mig i tanken till morgondagen och den kommunala (!) banan utanför Paris.
På motorvägen några mil från Liège känner jag plötsligt att motorn inte drar som den ska. Det känns ungefär som bensinstopp, motorn tvekar och sackar. Jag växlar ner och ger gas. Den tar sig lite, men något är definitivt inte som det ska. Så kroknar motorn helt och dör. Och eftersom en olycka sällan kommer ensam börjar regndroppar synas på visiret. Lägligt nog dyker en bro upp över motorvägen och jag styr över hela vägbanan, över fyra filer in till vägrenen och stannar i mörkret under bron. Man måste föreställa sig Sisyfos lycklig, påminner jag mig. Försöker starta motorn. Det rasslar vasst som när en ankarkätting rusar över relingen och jag inser att den här motorn behöver mer än ett oljebyte.
När mobilens batterisymbol visar ett (1) tunt rött streck får jag till slut kontakt med BMWs internationella road service och löfte om snar räddning. Och mycket riktigt, tre timmar senare sitter jag i en silverfärgad Hyundai i 10 från Europcar på väg mot Paris. Mitt skinnställ ligger i bakluckan och på något vis överskuggar lättnaden över att inte längre stå övergiven vid motorvägskanten det faktum att resan tagit en högst oväntad och oönskad vändning. Två timmar in på det nya dygnet tar jag in på ett loppbitet hotell i Montmartre för åttio Euro natten och somnar helt utmattad.
Den BMW S 1000 RR som svenska BMW hade lånat ut gav alltså upp innan resans slut och den officiella förklaringen från BMW löd: ”Felet bestod i ett vevstakslager som skurit på grund av metallspån, från tillverkningen, i en oljekanal. Den S 1000 RR som ni körde var bland de allra först producerade och ett par veckor senare ändrade man rengöringsprocessen av motorblocken efter maskinbearbetningen, så att liknande fel inte ska kunna inträffa”.
Det är fredag vid lunch när jag anländer till Circuit Carole en mil nordost om Paris. I den långa kön mot utsläppet utmärker sig en grabb. Hans långa korpsvarta hår har ljusa och mörkröda slingor. I ett helsvart raceställ ligger han lojt tillbakalutad ovanpå sin sprayburkslackerade R6 vars sidor är fulla av spackel och skrapmärken. Stövlarna på styrändarna. Hans mamma och pappa ränner runt hojen med däckvärmare och verktyg. De dricker kaffe och lägger våta handdukar på sonens panna. Marilyn Mansons bortskämde lillebror, tänker jag. Men när jag frågar ifall jag får ta en bild är han vänligheten själv, spricker han upp i ett brett leende och poserar mer än villigt. Hans mamma berättar att sonen kom tvåa i ett av de franska mästerskapen för tusenkubikare och nu ska satsa på sexhundra. Hon beklagar sig över att det är så ont om banor att träna på i närheten av Paris och gör en åtbörd mot den långa kön bakom sonen. Jag nickar, lagom medlidsamt hoppas jag.
Vid utsläppet flaggas tre förare åt gången iväg, med fem sekundersintervaller tills fyrtio förare cirkulerar runt banan. Det är en salig blandning: Ducati Desmosedici, Kawasaki Z 750, KTM Duke och GSX-R 1000. Ingen gruppindelning efter tempo, enligt svensk modell utan alla mot alla. Jag ställer mig vid en svacka där de snabbare förarna kommer med framhjulet högt upp i luften samtidigt som de byter riktning in i en höger ut på banans bakraka – läckert. Plötsligt ser jag killen från depåkön på den trashiga R6:an, intensivt uppvaktad av en kille på en multifärgad och ettrigt smattrande Honda CB 500. Någon slags fransk mästare? Jag går fram till två killar som står och asflabbar och pekar ut på banan. Frågar varför de inte är där ute och kör.
”No, no! They ́re crazy! But fun to watch.”
Jag kan inte annat än hålla med och tänker att jag vill återvända hit, till Circuit Carole, med motorcykel. På väg mot min Hyundai möter jag mamman igen. Hon håller i ett långt spärrskaft och förbereder sonens däckbyte.
Spa-Francorchamps
Banlängd: 7 044 m
Banrekord: 2.25,0 min (Arie Vos, 2010)
Byggd: 1920 (ombyggd 1979)
Läge: Francorchamps, Belgien. 3 mil från tyska gränsen.
Internet: Spa Francorchamps
En klassisk och ryktbar bana som ursprungligen var en femton kilometer lång och triangelformad landsvägsbana mellan orterna Francorchamps, Malmedy och Stavelot. Här har körts Formel 1 sedan 1950 och sin nuvarande sträckning fick banan 1979 när den anpassades för modern Formel 1. Spa-Francorchamps har den längsta fullgassektionen av alla F1-banor: 1,9 kilometer med pedalen mot golvet. Fram till år 2000 var delar av banan fortfarande allmän väg. Den ende MotoGP-förare som kört här är Shinya Nakano, som 2006 körde några demovarv med Kawasakis MotoGP-racer: ”We don´t race on circuits as fast as this anymore. The section through Eau Rouge and Raidillon is very impressive, but also a little bit scary because there is no visible run off”.
Salzburgring
Banlängd: 4 255 m
Banrekord: 1.17,1 min (Michael Doohan, 1994)
Byggd: 1968
Läge: 12 km öster om Salzburg, Österrike
Internet: Salzburgring
Mellan 1971–94 kördes MotoGP på Salzburgring, innan de långa raksträckorna och små avåkningszonerna till slut gjorde den för snabb och farlig för 500-tvåtaktarna. Mick Doohans favoritbana (1994 vann han med drygt 12 sekunders marginal till tvåan Schwantz) ligger i en Sound of Music-idyllisk dalgång mellan gröna kullar och snötäckta alptoppar. 1986 ersattes den snabba kurvan efter start- och målrakan med en chikan för att försöka sänka hastigheten och öka säkerheten. Depåområdet är rymligt som IKEA:s parkeringsplats och har en tyrolergemytlig servering som serverar fatöl och Wienerschnitzel. Möjlighet att tanka finns på banområdet. En mack tre minuter bort i samhället Gitzen.
Nürburgring
Banlängd: 20 832 m
Banrekord: 7.49,71 min (Helmut Dähne, 1993)
Byggd: 1925
Läge: Adenau, Tyskland. 6 mil väster om Koblenz
Internet: Nürburgring
En två mil lång och hisnande sträcka dragen genom granskogarna på högplatån Eifel i västligaste Tyskland. Här kördes osannolikt nog Formel 1 i flera decennier. Men det årliga ”24h-Rennen Nürburgring Nordschleife” körs alltjämt sedan 1970. Varvtider på Nürburgring mäts inte i hela varv eftersom alla amatörekipage måste köra in i depån innan de påbörjar ett nytt varv. Därför har det vedertagna begreppet ”Bridge to Gantry” utvecklats och innebär att tidtagningen börjar när föraren passerar under bron Antoniusbrücke ett par hundra meter från utfarten och slutar vid fackverks-ställningen över banan knappt fyrahundra meter efter sista kurvan. Stålräcken kantar banan på ohälsosamt kort avstånd och den som lyssnar kan varje dag höra ambulansen åka till och från banan.
Circuit Carole
Banlängd: 2 055 m
Banrekord: 0.58,946 min (Jules Cluzel, 2020)
Byggd: 1979
Läge: 40 Rue Départementale, vid flygplatsen Charles de Gaulle utanför Paris
Internet: Circuit Carole
En statligt subventionerad motorcykelbana byggd för allmänheten vars ursprungliga syfte var att stävja olagliga gatrejs. Öppen de flesta veckodagar och ofta är det gratis att köra. Vissa dagar måste man betala en mindre avgift. Kolla hemsidan för detaljer. Lätt att hitta till precis bredvid motorvägen A1, två mil nordost om Paris, två kilometer söder om flygplatsen Charles de Gaulle. Banan är både snabb och kurvig och har anständiga avåkningszoner. Depåområdet är ganska slitet, men banans beläggning är bra och föreståndaren i korvkiosken snålar inte med majonäs till dina pommes frites.
BMW S 1000 RR
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999 cm³. Borrning/slag: 80/49,7 mm. Kompression: 13:1. Effekt: 193 hk/13 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/9 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 432 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 178 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
