Om det är några motorcyklar som verkligen förtjänar att kallas för gatanpaddade tävlingshojar så är det de här. 1979 hölls det första Paris-Dakar-rallyt och under 1980-talet eskalerade konkurrensen och tillverkarnas utveckling av motorcyklar som på kortast tid kunde korsa Saharaöknen. BMW var först och gav oss redan 1980 en serietillverkad och landsvägsanpassad replika av sin ökenracer: R 80 G/S. Det tog några år innan de japanska tillverkarna insåg den kommersiella potentialen i det som BMW redan gjorde, men tids nog kom Suzuki DR 800, Honda Africa Twin och Yamaha Super Ténéré. Okej, men vad har vi för nytta av motorcyklar anpassade för sanddynorna väster om Arakao? Massor! Lång fjädringsväg, stryktåliga och rejält tilltagna mått gör de till bekväma, snabba och hållbara vardagshojar i både Nässjö, Pålsboda och Glommersträsk.
BMW R 1150 GS Adventure
Den i det här sammanhanget så välkända ändelsen GS står för Gelände och Straße. Alltså terräng och gata och det är en snusförnuftig beskrivning av den här motorcykelns breda användningsområde. Det skulle gå att beskriva BMW R1150 GS som en motorcykelvärldens traktor – grovhugget utseende, en ganska klonkig växellåda och en motor med osofistikerad urkraft. Många avskyr modellen både till utseende och beteende, men desto fler verkar älska den. En motorcykel som det verkar svårt att förhålla sig neutral till. Men om vi bortser från estetiken kan vi konstatera att BMW vet hur man bygger motorcyklar som ska ta sig fram genom öknar. Mer än så. BMW R 1150 GS är en förädlad och utvecklad variant av R 1100 GS som lanserades som årsmodell 1994 och tar sig fram i stort sett överallt. Till 1999 kom flera betydelsefulla uppgraderingar som gjorde R 1150 GS till en mer förfinad motorcykel: Insprutning och sexväxlad låda från sportmodellen R 1100 S. Dessutom 15 millimeter kortare sving och dubbla asymmetriska strålkastare; därtill en rad ergonomiska förbättringar som tydligare instrumentering och smalare (och tre liter mindre) bränsletank. Resultatet blev en motorcykel som är lätt att tycka om under långa etapper på dåligt underlag. Fjädringen har en förfinad funktion som många av konkurrenterna saknar: Telelever-gaffelns mycket speciella egenhet att inte dyka vid hårda inbromsningar, som en traditionell teleskopgaffel gör, kräver tillvänjning, men är tveklöst en fördel som ger föraren ökad kontroll. Ofta är begagnade exemplar av R 1150 GS utrustade med både ABS, värmehandtag, färddator och packväskor. Först 2005 och blott under två år, såldes modellen med Adventure-specifikation: 30-literstank, 20 millimeter längre fjädringsväg både bak och fram, bättre vindskydd, sadel i ett stycke och lägre utväxling på ettan. En ytterligare skillnad är att Adventure-modellen har en antiknack-sensor, som gör att motorn klarar av att köras på bränsle med lägre oktan än vad som brukar förekomma i Europa.
Plus: Härligt vrid. Bra fjädring och bromsar. Beprövad ergonomi. Hög detaljfinish och driftsäkerhet.
Minus: Bromsservo ger dålig känsla. Hopplösa blinkersreglage.
Motortyp: Tvåcylindrig boxermotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, OHC. Cylindervolym: 1 130 cm³. Borrning/slag: 101,5/70,5 mm. Effekt: 85 hk/6 750 rpm. Vridmoment: 98 Nm/5 250 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 501 mm. Sadelhöjd: 860–900 mm. Fulltankad vikt: 258 kg. Bränslekapacitet: 30 liter.
KTM 950 Adventure
En typisk KTM-tradition är att låta nya modeller visa sin duglighet i tävlingar innan de sätts i produktion. Därför vann österrikarna Paris-Dakar-rallyt med racern 950 Rally innan de använde den som grund för KTM Adventure 950. Enligt KTM var så lite som fem procent unikt för den motorcykel som Fabrizio Meoni vann rallyt med, resten identisk specifikation med den modell som de satte i serieproduktion år 2003. Till årsmodell 2005 var Adventure bestyckad med 43-millimers förgasare och mätte 942 kubik. Från och med 2006 insprutning och 999 kubik. Den sexväxlade lådan har lagom långa och distinkt tydliga lägen för varje växel. Adventure 950/990 finns i två versioner där den med appendix S är mer anpassad för terräng med 35 millimeter längre fjädringsväg och tillika högre sadelhöjd och markfrigång (316 millimeter jämfört med standardmodellens 281). Tanken rymmer 22 liter och ger en aktionsradie på ungefär 30 mil. Återkallelse gjordes på de två första årsmodellerna (2003–04) för att byta kopplingskorg samt läckande topplockspackningar. Bränslefiltret på dessa årsmodeller kan också täppas till, men ett nytt är enkelt att montera. Årsmodell 2006 och senare har alltså insprutning och den har många upplevt som ryckig på låga varv. Enligt Ragnar på Lelles MC i Uppsala går detta att justera bort. Ragnar menar att modellen på det stora hela är mycket tillförlitlig och känner till kunder som har kört 6–7 000 mycket aktiva mil med sina Adventure. Touratech säljer bland annat 45-literstank och frontkåpa med dubbla xenonstrålkastare.
Plus: Stark motor. Välbalanserat chassi.
Minus: Lägre driftsäkerhet än övriga.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 942 cm³. Borrning/slag: 100/60 mm. Effekt: 98 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 95 Nm/6 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 570 mm. Sadelhöjd: 880 mm. Vikt utan bränsle: 198 kg. Bränslekapacitet: 22 liter.
Honda XRV 750 Africa Twin
Honda kunde inte stillasittande se på hur BMW fick all uppmärksamhet i det prestigefulla ökenrallyt ParisDakar och till 1986 års upplaga av tävlingen rullade man fram sin moteld: NXR 750. En Rothmans-sponsrad hi-tech-skapelse bestyckad med en vattenkyld V-twin på 780 kubik. Och fransmannen Cyril Neveu körde den förstås till en övertygande seger, inte bara det året utan fyra år i rad mellan 1986–89. Klokt nog var Honda inte sena med att lansera en landsvägsanpassad modell av den segerrika prototypen och redan som årsmodell 1988 presenterades XRV 650 Africa Twin. Misstaget att bestycka Africa Twin med en överansträngd 650-motor rättade Honda till från och med årsmodell 1990, när cylindervolymen växte med 15 procent. Vattenkyld V-twin på 742 kubik således, hög kåpa, dubbla strålkastare, svulstig tank och alla yttre attribut som definierade en äkta ökentourer. Som långfärdshoj visar nu Africa Twin inte sina främsta egenskaper. Tanken rymmer visserligen tillräckliga 23 liter, men sätet är smalt och ganska hårt stoppat och gör riktigt långa dagsetapper till en utmaning för dina gluteus maximus. Det är istället på de snabba grusvägarna och dåligt underhållna asfaltsvägarna, med ganska många och jämna tankstopp som en förare verkligen känner sig nöjd på en Africa Twin. Å andra sidan är fjädring, ram och chassigeometri så responsiv att en Africa Twin med aggressivt mönstrade däck kan ta sig fram nästan var som helst. Det lär finnas en fastighetsmäklare som med hjälp av ett högljutt slip-on har skrämt åtskilliga vuxna enduroförare i både Små- och Uppländska granskogar. Touratech har tillverkat en 43-literstank i stryktålig plast som ger ökenautenticiet.
Plus: Mycket hög driftsäkerhet. Bra bromsar. Välbalanserat chassi.
Minus: Bränslepumpen. Saknar toppeffekt. Begränsad komfort.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 3 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 742 cm³. Borrning/slag: 81/72 mm. Effekt: 60 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 65 Nm/6 000 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 565 mm. Sadelhöjd: 860 mm. Vikt utan bränsle: 207 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
Suzuki DR 800 S
Den belgiske cross- och ökenföraren Gaston Rahier körde Suzukis fabriksracer DR-Z 800 i 1988 års upplaga av ParisDakar. Samtidigt lanserade Suzuki den landsvägsanpassade modellen med beteckningen DR 750. Vilken av de två som är originalet är inte lätt att veta, men magnesiumkåporna och kolfiberskärmarna på DR-Z 800 är väldigt lika de på Suzuki DR 750. Till skillnad från BMW och de andra japanska tillverkarna hade Suzuki satsat på en encylindrig motor och kompenserat för denna effektmässiga begränsning med cylindervolym: 727 kubik. På den första serien var motor, sving och stöd lackerat i rött. Under motorn satt en rejäl hasplåt och 29-literstanken hade fått samma utseende som racern DR-Z 800 och såg ut att rymma lika mycket (38 liter + 26 liter i de bakre tankarna). Den övre framskärmen, som är ett utskott från bränsletanken, var ett helt nytt designgrepp (som Ducati kopierade till 2010 års Multistrada). På det hela taget såg DR 750 stor och mycket respektingivande ut. Redan till årsmodell 1990 förstorades motorn till 779 kubik (oförändrad borrning på 105 millimeter) och den ursprungliga trumbromsen bak ersattes av en 250-millimetersskiva (som bilden här ovan, såhär ser originalet från 1988 ut). 1991 anpassades DR 800 till samtidens uppfattning om hur modern design ser ut och förlorade stora delar av sin ursprungliga särprägel. Tanken förminskades också till 24 liter och två högt placerade ljuddämpare ersatte den enkla lågt placerade. Sätet blev bredare och bekvämare. Jämfört med andra samtida ökenhojar sitter föraren upprätt och avslappnat. Trots sin uppsyn är DR 800 en lättkörd motorcykel och kan med fördel tas ut både på knixiga grusvägar och i lättare terräng. Fjädringen är rejält långslagig och tål ganska tuffa tag.
Plus: Enorm tank på första årsmodellerna. Smidig och lättkörd. Cred!
Minus: Hackig motorgång på låga varv. Avgassystemet rostar. Lägre toppeffekt än modeller med flera cylindrar.
Motortyp: Encylindrig, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 779 cm³. Borrning/slag: 105/90 mm. Effekt: 52,5 hk/7 000 rpm. Vridmoment: 58,5 Nm/5 500 rpm. Antal växlar: 5. Hjulbas: 1 520 mm. Sadelhöjd: 876 mm. Vikt utan bränsle: 185 kg (årsmodell 1990). Bränslekapacitet: 29 liter (årsmodell 1990, därefter 24 liter).
Yamaha XTZ 750 Super Ténéré
1988 gjorde Yamaha sitt första försök med sin nya ökenracer och 1990 lanserade man den landsvägsanpassade replikan: XTZ 750 Super Ténéré. Mellan 1991 och 1998 vann Yamaha alla utom ett Paris-Dakar-rally med sin nydanande YZE 750 Ténéré. Från och med 1993 med 850 kubik och flera gånger med Stéphane Peterhansel vid styret. Gemensamt för alla dessa årsmodeller var den tvåcylindriga radmotorn med fem ventiler per cylinder och dubbla 38-millimeters Mikuni BDST-förgasare. Dessa skapar ett ovanligt rakt insug och placerar luftfiltret på bränsletankens traditionella plats mellan förarens armar. Den kraftigt framåtvinklade cylinderraden bidrar till låg tyngdpunkt, vilket inte är utan betydelse eftersom en ärlig våg visar 234 kilo när 26-literstanken är fylld till bredden. Fjädringen är långslagig och mjuk och gör att XTZ 750 flyter fram över potthål och tjälskador. Sätet är dessutom mjukt och förhållandevis brett och med rätt timing mellan tankstoppen går det utmärkt att tillbringa en hel dag i sadeln; kanske på väg till Murmansk. Eller Targu Mures. Chassit är lite framtungt, men en aktiv förare som håller varv på motorn gör det till en vana att odramatiskt köra på sladd genom svängarna. Känns betydligt smidigare än mått och vikt antyder. På raka grusvägar, oavsett skick, är chassit så stadigt och motorn så stark att det går att köra ”hur fort som helst”. Någon uppgradering, annan än kopplingen till 1990, genomgick modellen aldrig. Kolla ekerspänningen eftersom den höga vikten och höga hastigheter kan få fälgarna att sätta sig. Touratech säljer delar som ger både stötdämparen och framgaffeln nytt liv, vilket en XTZ 750 Super Ténéré med mycket livsglädje kvar uppskattar.
Plus: Mycket jämn effektutveckling och motorgång. Körglad. Stor tank. Härligt racingarv.
Minus: För tung för bökig terräng.
Motortyp: Tvåcylindrig parallellmotor, 4-takt, vätskekyld, 5 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 749 cm³. Borrning/slag: 87/63 mm. Effekt: 70 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 67 Nm/6 750 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 505 mm. Sadelhöjd: 865 mm. Vikt utan bränsle: 195 kg. Bränslekapacitet: 26 liter.
