Vill du försvinna från rödljusen i ett rökmoln och göra det lätt tillbakalutad? Läs vidare! Det är sant att det ofta räcker med lagom och visst kan femtio hästar vara snabbast mellan Kisa och Boxholm. Det är däremot svårt att nöja sig med ”lagom” om du vill imponera mellan rödljusen – lätt tillbakalutad. Då behöver du en powercruiser. En powercruiser är tillräckligt stark för att framkalla jubel inne i hjälmen när du ger gas, samtidigt bekvämt avstämd för en kontemplativ kvällstur – med passagerare. En del har dessutom tillräckligt bra fjädring och bromsar för att fixa snabba uppdrag längs kurviga vägar. Som i alla grupper finns subgrupper och därför har vi valt ut sex powercruisers med ganska olika specifikation och vars tillverkare har haft lite olika mål med slutresultatet. Ytterligheterna är Yamaha V-Max och Suzuki M 1800 R. Yamahan äldst och minst inriktad mot aktiv körning, Suzukin mer än tjugo år modernare och med sporthojskomponenter.
Honda F6C Valkyrie
Har dubbelt så många cylindrar som Rocket III. Stor. Allt är stort på Hondas sexcylindriga jätteglidare med motor från Gold Wing. Andra generationen F6C Valkyrie här med premiär 2014. Det finns två möjliga tolkningar av namnet på Hondas glidare med sexcylindrig Gold Wing-motor. Valkyria kallas de kvinnliga väsen som serverar gudar och hjältar öl och mat i Valhall. Det låter ju trevligt, men det är också valkyrier som väljer ut vilka krigare på Midgårds slagfält som ska dö. Mindre trevligt. Efter en kort stund i den väl tilltagna sadeln kan en förare dock konstatera att risken att plötsligt bli tagen av en valkyria inte är överhängande. Man känner sig väldigt (själv)säker bakom styret på en Valkyrie. Det kommer kanske inte som en överraskning att det bästa med den här hojen är motorn. Enligt den tekniska specifikationen ligger det maximala vridmomentet vid relativt höga 5 000 varv, men i praktiken går det både att starta på trean och krypköra runt gathörn på femman (högsta växeln). Den sexcylindriga boxermotorn hade tre 28-millimetersförgasare i förra versionen, när motorn bara var på drygt 1 500 kubik. Här är det förstås insprutning och med ett 40 mm spjällhus. Accelerationen är riktigt bra. Inte som Triumph Rocket eller VMax, men likväl imponerande med tanke på torrvikten på 309 kilo. Det skulle krävas en riktigt dyr Porsche för att hålla jämna steg upp till hundra. Bromsarna är det enda som inte är överdrivet på F6C, varken till dimension eller funktion. Visserligen fyrkolvsok (hade kunnat vara tvåkolvs på en hoj från 1990-talet), visserligen 316-millimetersskivor, men inte med det bett och känsla som en hoj med de här fartresurerna borde ha. Om Yamaha VMax är en tvåhjulig tolkning av amerikanska muskelbilar från 1960-talet, är F6C Valkyrie en mycket fet och modern BMW. Mindre tivoli och lekfullhet och mer tillbakahållen och potent brutalitet. Om du trivs med att få blickar riktade mot dig när du kommer åkande, då är Hondan som gjord för dig. Alla kollar – så stor är den. Ändå är det en ytterst ovanlig hoj. (En avslutande parentes är att detta inte rör sig om den visuellt besläktade men väsentligt dyrare och med framgaffel av Vincent Girdraulic-typ bestyckade Honda Rune.)
Plus: Lättkörd tots sin storlek. Skön motorgång. Vridmoment. Alla tittar!
Minus: Otillräckliga bromsar. Alla tittar!
Motortyp: Sexcylindrig boxermotor, 4-takt, vätskekyld, 2 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 1 832 cm³. Borrning/slag: 71/64 mm. Kompression: 9,8:1. Effekt: 118 hk/5 500 rpm. Vridmoment: 167 Nm/4 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning (Keihin) med 40 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 707 mm. Sadelhöjd: 734mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, trekolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 316 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 130/60 – 19. Däck bak: 180/55 – 17. Fulltankad vikt: 343 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
Ducati Diavel
Den italienska muskelglidaren är en svår konkurrent för sporthojar även när det svänger. Kom som årsmodell 2010 och genomgick ett facelift till 2015, med ny LED-strålkastare, nya ljuddämpare med megafonstuk, ny sadel, men framför allt en rejält uppgraderad motor (samma som i Multistrada 1200 och Monster 1200) med betydligt mjukare gång och några procent högre effekt. Ärligt uppmätt effekten av den första årsmodellens motor visar 140 hästkrafter och 113 Newtonmeter på bakhjulet. Motorn kallas på Ducatispråk för Testastretta Evo och kommer från Superbike-modellen 1198. I Diavel har den tillägget 11, vilket innebär mildare trimningsgrad än den mer extrema 1198. 0,68 hästkrafter per kilo gör Diavel riktigt snabb från stillastående. Är en betydligt vassare kurvhoj än utseendet antyder. Läs om Ducati Divavel här.
Plus: Chassits genomgående höga kvalitet. Lättkörd.
Minus: Fotpinnarna skrapar i. Höga servicekostnader.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 198 cm³. Borrning/slag: 106/67,9 mm. Kompression: 11,5:1. Effekt: 162 hk/9 750 rpm. Vridmoment: 128 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 590 mm. Sadelhöjd: 770 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 240/45 – 17. Fulltankad vikt: 239 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Harley Davidson VRod
En HD med vätskekylning och väghållning! När det nya millenniet närmade sig var det hög tid för Harley-Davidson att erbjuda en helt och hållet ny och modern modell, anpassad för det som på andra sidan Atlanten kallas för europeisk körstil. Således tog man hjälp av ett europeiskt företag (Porsche) som kunde förfina den motor som HD (och Porsche) hade utvecklat och tävlat med i AMA Superbike på 1990-talet. Det var en helt och hållet ny drivkälla utan vare sig tekniska eller visuella likheter med de luftkylda och stötstångsbestyckade spisar som hade drivit Knuckle- och Shovelheads längs Interstate 5 och 55 i sjuttio år. Den nya motorn fick det passande namnet Revolution och gjorde att många för första gången fick anledning att uttrycka sig i oförblommerat positiva ordalag om en Harley-Davidson. Motorn är på relativt måttliga 1 130 kubik och ger 115 hästkrafter vid drygt 8 000. Vid 5 000 tar den sats och drar på ett sätt som ingen HD någonsin har gjort och slutar inte förrän vid 220 ärliga km/h. Vid premiärvisningen av VRod gav den låga och långsträckta formen intryck av en stilstudie. Ett koncept. Så väldigt annorlunda det befintliga modellprogrammet var den. Sedan dess har en ensitsig variant på VRod med namnet Muscle utökat modellprogrammet. Chassit är inte lika bra som motorn, men tål förvånansvärt aktiv körning. Bromsarna är den riktigt svaga länken. År 2002 kostade VRod 217 500 kr, vilket gjorde den till en av de dyraste motorcyklarna på marknaden.
Plus: Coolt stuk. Stark motor och ett chassi som tål ”europeisk körstil”.
Minus: Relativt dyr i inköp. Sidvindskänslig med täckta hjulsidor.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 130 cm³. Borrning/slag: 100/72 mm. Kompression: 11,3:1. Effekt: 115 hk/8 250 rpm. Vridmoment: 107 Nm/7 300 rpm. Bränslesystem: Insprutning, spjällhus med 53 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Rem. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 713 mm. Sadelhöjd: 660 mm. Broms fram: Två skivor, 292 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 292 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 19. Däck bak: 180/55 – 18. Vikt utan bränsle: 270 kg. Bränslekapacitet: 14 liter.
Suzuki M 1800 R
Lång och låg glidare med sporthojsbromsar. Massor av Newtonmeter i låga japanska byggen med feta bakdäck hade vi sett innan 2006. Däremot var det nytt när Suzuki gick hela vägen och monterade sporthojsbromsar och seriös fjädring. Tillsammans med VRod var M 1800 R ensam om att ha överkvadratisk motor (större borrning än slaglängd) och precis som med den amerikanska (nåja) motorn ger det effekt i dubbel bemärkelse. Suzuki anger 125 hästkrafter och 160 Newtonmeter vid 3 200 varv. Ärliga mätningar har visat 140 Newtonmeter på bakhjulet vid 5 200 varv och 0–100 km/h på 3,7 sekunder. Inte illa för en motorcykel som många skulle ta för en trött gubbhoj. Det blir inte mycket sämre på kurviga vägar. Den inverterade gaffeln med 46 millimeters innerben gör chassit både spänstigt och stabilt. De radiellt monterade fyrkolvsoken har ett imponerande bett och ger dessutom mycket tydlig återkoppling från framdäcket. Det som upplevs som mest hämmande på kurviga vägar är förvånande nog insprutningen som inte är perfekt kalibrerad och kan göra det svårt att köra mjukt och hålla tänkt spår. Tyvärr är växellådan mer klonkig än vad som känns passande på en hoj som i övrigt känns så sofistikerad och genomtänkt. En tvåhjuling som är så lång och låg som M 1800 R går att accelerera oerhört hårt från stillastående jämfört med en sporthoj, vilket gör att bakdäcket slits ner snabbt om du blir förtjust i att förnedra sporthojar vid rödljusen.
Plus: Muskulös design. Skön motor. Fina bromsar.
Minus: Okänslig insprutning. Trög växellåda.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 1 783 cm³. Borrning/slag: 112/90,5 mm. Kompression: 10,5:1. Effekt: 125 hk/8 250 rpm. Vridmoment: 160 Nm/3 200 rpm. Bränslesystem: Insprutning, spjällhus med 56 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Rem. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 710 mm. Sadelhöjd: 700 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 275 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 130/70 – 18. Däck bak: 240/40 – 18. Vikt utan bränsle: 315 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Triumph Rocket
Du anar det redan på håll. Triumph Rocket är en speciell motorcykel. Efter en fullgasrepa är du övertygad. Tvåhundra Newtonmeter och 142 hästkrafter. Det hade kunnat vara specifikationen för en utmärkt drivkälla i en mellanstor familjebil. Den brittiska tillverkaren har byggt en alldeles underbar motorcykel som överskrider alla tidigare begrepp om vad som är stort och starkt. Och det är inga överdrifter. Ärliga mätningar visar 190 Nm vid 3 200 varv – lika mycket som en Volvo V70 2,0. För att göra så mycket kraft användbar i en motorcykel har varje växel individuella mappningar som reducerar vridet på de tre första växlarna (som på en MotoGP-hoj). Med omsorg för förarens säkerhet stryps dessutom effekten efter 220 km/h. En speciell motorcykel, som sagt. Den trecylindriga radmoton på 2 294 kubik är monterad på längden och får den att se mindre ut än den i själva verket är jämfört med ”normala” mc-motorer. Triumph Rocket är en stor och tung motorcykel. Två och en halv meter lång och en fulltankad vikt på 364 kilo. Även om vikten är placerad lågt och gör Rocket stabil, måste föraren vara bestämd och viljestark vid kursändring. Under inbromsningar jobbar vikten i huvudsak för föraren och gör hojen bergstadig. Det vore konstigt om 200 Newtonmeter och 142 hästkrafter inte syntes i accelerationsprotokollet: 0–100 km/h på 3,8 sekunder och 60–140 km/h på 7,6 sekunder (snabbare än Suzuki Hayabusa). Bromsarna är en av svagheterna med Rocket. De får hojen att stanna på godkända 39 meter från 100 km/h, men känslan för när framhjulet är på väg att låsa är dålig. Fjädringen har få justeringsmöjligheter, men upplevs som lagom fast i sin grundinställning. Ersattes av en helt ny version till årsmodell 2019.
Plus: Groteskt stor och stark motor. Acceleration. Massiv design.
Minus: Stor och tung. Okänsliga bromsar. Otymplig.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 2 294 cm³. Borrning/slag: 101,6/94,3 mm. Kompression: 8,7:1. Effekt: 146 hk/5 750 rpm. Vridmoment: 221 Nm/2 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 695 mm. Sadelhöjd: 750 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 316 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 150/80 – 17. Däck bak: 250/50 – 16. Vikt utan bränsle: 320 kg. Bränslekapacitet: 24 liter.
Yamaha V-Max
En snedtränad dörrvakt med mångårig erfarenhet. Sedan 1986 har flera mc-tillverkare försökt, men ingen har lyckats bygga en mer övertygande muskelhoj än Yamaha V-Max. En stendum men skitsnygg dörrvakt som har all sin begåvning mellan halsen och skrevet. Det var möjligen vad som inspirerade skaparna av första generationen Yamaha V-Max. Genom ett oerhört skickligt och medvetet designarbete har precis rätt delar betonats respektive tonats ner för att ge största möjliga intryck av kraft och auktoritet. Rudimentär framgaffel, strålkastare och bränsletank – monumentalmått på motor och bakdel. Det enda kända modelltypiska fel som finns på första generationen V-Max är en orange o-ring i oljetråget som med tiden kan hamna fel och orsaka lågt oljetryck med påföljande motor- eller växellådaskador. Googla på ”o-ring” och ”V-Max” för att läsa in dig på detaljerna. Till Sverige tog generalagenten bara in den strypta versionen med 100 hästkrafter, istället för 145 ostrypta. När du vrider om nyckeln till en V-Max i fulleffektsutförande ska det ticka från bränslepumpen och surra två gånger från servomotorn till V-Boostsystemet. V-max har väl aldrig gjort sig känd för sin låga vikt, men jämfört med många andra powercruisers i den högsta divisionen är den faktiskt lite av en lättviktare. Jämför så får du se. Tyvärr förvaltade Yamaha inte potentialen i den relativt låga vikten, utan monterade fjädring och bromsar av högst medelmåttig kvalitet. Med full gas rakt fram är den i sitt esse, i kurvorna blir den helt vilse. Påminner inte det om en känd tvåtaktare med tre cylindrar från en annan japansk tillverkare?
Plus: Brett effektregister. Motorns ljud och gång. Acceleration från stillastående.
Minus: Finns bättre val för långa resor.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 130 cm³. Borrning/slag: 76/66 mm. Kompression: 10,5:1. Effekt: 145 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/7 500 rpm. Bränslesystem: Fyra Mikuni-förgasare med 35 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 590 mm. Sadelhöjd: 765 mm. Broms fram: Två skivor, 282 mm, tvåkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 282 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 100/90 – 18. Däck bak: 150/90 – 15. Vikt utan bränsle: 254 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Yamaha VMax
Generation två är större, starkare och anständigare. 200 hästkrafter och strippen på 9,39 sekunder. VMax av andra generationen har definitiv inte urarmats. På hösten 2005 inledde Yamaha PR-kampanjen för nya VMax och den pågick ända till Tokyo Motor Show hösten 2007 när den färdiga motorcykeln till slut visades upp. Egentligen var det inte mycket som överrskade, vilket förstås var väldigt medvetet från Yamaha: nytt, men ändå samma koncept. Den nya motorn är en V4 på 1 679 kubik med angivna 200 hästkrafter. Uppmätt visade det sig vara 172 hästkrafter och 145 Newtonmeter på bakhjulet, vilket räckte för att avverka 0–100 km/h på ärliga uppmätta 2,93 sekunder och 0–402 meter på 10,55 sekunder. Trots sin storlek och kraft vibrerar motorn mycket lite och har en i det närmaste mjuk gång. Istället för VBoost lanserades 2008 års Vmax med ”YCC-I” och ”YCC-T”. Bakom förkortningarna döljer sig känd teknik som variabla insug och ride by wire. Tekniken med det variabla insuget har överförts från 2006 års sporthoj Yamaha R1. I USA körde PeeWee Gleason på nytt VMax på strippen och, utrustad med annat avgassystem, ett slick bak samt urkopplad toppfartsbegränsare, noterade han 9,39 sekunder och 235 km/h. Gleason är ett proffs och hojen var lätt modifierad, men siffrorna säger ändå en del om den inneboende kraften i den här motorcykeln. Att rita långa svarta streck i asfalten kräver bara att du vrider på gasen, lika enkelt som roligt, men dyrt: vridmomentet gör att bakdäcket slits fort om du gör det till en vana att vrida gasrullen i botten. Medan den första versionen av VMax använde kontraster för att accentuera vissa delar av motorcykeln, är den nya monumental överallt och ser (speciellt från sidan) mycket mer kompakt ut än originalet. En praktisk konsekvens av detta är att tanken och de dubbla luftintagen (som nu är i bruk) tvingar föraren att sitta med benen brett isär och i hög fart blir detta ganska obekvämt. Ändå är nya VMax mer anständig och mindre grottmänniskolik än ursprunget, eftersom chassit är så mycket mer stabilt (men med mjuk fjädring) och bromsarna ljusår bättre.
Plus: Fantastisk motor. Grym acceleration. Kvalitetskänsla.
Minus: Tung. Liten tank. Däcken slits ner mycket snabbt.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 679 cm³. Borrning/slag: 90/66 mm. Kompression: 11,3:1. Effekt: 200 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 167 Nm/6 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning (Mikuni), spjällhus med 48 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 700 mm. Sadelhöjd: 775 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, sexkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 298 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 18. Däck bak: 200/50 – 18. Fulltankad vikt: 310 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
