Snabbare än Suzuki Hayabusa. Ändå diskret som en butler. Vad ska du som planerar att bli snabbast, inte synligast, tänka på för att göra ett bra köp? För lite mer än tio år sedan lyckades Suzuki erövra all medial uppmärksamhet när de presentera den motorcykel som än i dag har rykte om sig att vara världens snabbaste: Suzuki Hayabusa. Ett år senare var Kawasaki redo att avtäcka sitt motdrag i form av ZX-12 R. Eftersom avtäckningen inte föregicks av samma skickliga dramaturgi som Suzukis marknadsavdelning visade sig behärska och eftersom ZX-12 R inte hade samma iögonfallande former, kom den nya Kawasakin aldrig riktigt ikapp Suzukin vad gäller försäljningssiffror och rykte.
Om vi gör en objektiva värdering av de båda modellerna är Kawasakin minst lika bra som Hayabusa och faktiskt ännu snabbare – ZX-12 R är den snabbast serietillverkade modell någonsin testad under ärliga förhållanden: 303 km/h. Motorn är en radfyra på 1 199 kubik, har insprutning med 46 millimeters spjällhus, korta 55 millimeters slaglängd och lämnar uppmätta 168 hästkrafter på bakhjulet (4 fler än Hayabusa). Den korta slaglängden innebär att motorn lämnar massor av effekt ända upp till rödmarkeringen, vilket inte innebär att mellanregistret på något vis är klent. Tvärt om finns feta travar av kraft till hands direkt från 2 000 varv. Intrycket är att effekten kommer från en kärnreaktor i kompaktformat: outsinlig, dov, massiv.
Motorn är alltså en riktig kraftstation, men inte helt vibrationsfri och påminner vid vissa varvtal förarens händer och fötter om sin existens. En annan negativ egenhet är att små moduleringar med gashandtaget får motorn att reagera lite ryckigt. Ramen är av en ovanligt designad aluminiumkonstruktion som är dragen ovanför motorn istället för runt de fyra cylindrarna. Där bränsletanken traditionellt sett är placerad huserar ram air-systemet och luftburken. Bensintanken av plåt är designad så att merparten av bränslet har sin plats under sätet. Det här gör att ZX-12 R inte är lika bred som konkurrenterna, bär sin vikt lågt och känns lätt att hantera både vid stillastående och i fart. Den inverterade gaffeln och bakdämparen med piggyback är fullt justerbara. Båda två fungerar utan anmärkning vid landsvägs- och motorvägskörning. För bankörning behöver de justeras noga eller (hellre) bytas ut mot Öhlinskomponenter.
Årsmodellerna 2000–2001 har traditionellt monterade sexkolvsok längst ner på framgaffeln, medan årmodell 2002 och framåt har radiellt monterade fyrkolvsok. Båda varianterna fungerar bra utan att imponera. Imponerar gör inte heller växellådan som inte tillhör Kawasakis mest lyckade. Visst går växlarna i, men inte med samma lätthet och distinkta klick som en förare helst önskar sig. Ett enkelt sätt att få ZX-12 R att svänga lite snabbare är att byta bakdäcket till ett med 190- istället för 200-bredd, som sitter originalmonterat. Det är också ekonomiskt motiverat eftersom bakdäcket tar emot 100 Newtonmeter redan vid 3 000 varv, vilket innebär att bakdäcket slits ganska fort om föraren inte har en mycket finmotoriskt välutvecklad högerhand.
Kawagurun Tobbe på Svenska Motorcykelaktiebolaget betonar vikten av att kolla både oljenivå och sevicebok på tidiga exemplar. Service ska göras varje 1200:e mil. Vid 2 400 mil ska tändstiften bytas och de kostar 250 kronor styck. Tobbe säger att ZX-12 R ”käkar däck” och att originaldrivpaketet håller fantastiskt hög kvalitet. Håller 3–4000 mil om det sköts. Kedjan ska spännas hårdare än det står i instruktionsboken: slacket ska inte vara mer än 15–25 millimeter för att kedjan inte ska kugga över i höga hastigheter. Kawasaki ZX-12 R är en motorcykel som har fått sitta på avbytarbänken alldeles för ofta. Ett gott råd är att du tar dig an en så fort som möjligt och ser till att ge den chansen att visa vad den går för. Sannolikheten att du inte blir besviken är hög. På sajten Kawasakiworld finns gott om konkreta råd och hacks från mer eller mindre kompetenta ägare.
Plus: Mullig motorgång och massor av kraft. Bra kåpa. Skön körställning. Fantastisk toppfart!
Minus: Höga driftkostnader Det breda 200-millimeterdäcket bak gör den lite sävlig i rörelserna.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 199 cm³. Borrning/slag: 83/55,4 mm. Kompression: 12,2:1. Effekt: 175 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 130 Nm/7 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 46 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 450 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, sexkolvsok. Broms bak: 230 mm-skiva, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 200/50 – 17. Vikt utan bränsle: 210 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
BMW K 1200 S
Mångfaldig testvinnare i jämförande tester med sina konkurrenter. Både fjädring och bromsar håller en mer sofistikerad nivå än de flesta, medan motorn förvisso är stark, men utan Kawasakins sofistikation avseende insprutningens funktion. 0–200 på 8,0 sekunder.
Kawasaki ZZR 1400
En modernare motorcykel än ZX-12 R med ännu starkre motor, men inte nödvändigtvis högre toppfart, det ser den moraliskt skenheliga elektroniken till. Fint chassi och ett toppigare effektregister än cylindervolymen antyder.
Suzuki Hayabusa
Radfyran på 1 299 kubik har inte lika hög toppeffekt som ZX-12 R, men ett vridmoment och register som i praktiken gör att den känns starkare. Ett extremt lågt kåpglas gör det smärtsamt att köra riktigt fort. Insprutning sedan årsmodell 2008.
