En ovanligt mångsidig mellanklassare som vägrar vara tråkig utmanar många förutfattade meningar. Verso. Versus. Versatile. Förmågan att kunna visa många olika sidor och egenskaper – det var ett passande namn som Kawasaki hade gett Versys 650 till lanseringen på de internationella mc-mässorna hösten 2006. Att det var en helt ny modell gick inte att ta miste på; två vertikalt arrangerade strålkastare, ett skärmliknande kåpglas och sporthojshjul liknade inget annat i varken Kawasakis eller någon annan tillverkares modellprogram. Ett skickligt illusionstrick, eftersom Versys 650 är byggd på samma plattform som Kawasakis kåplösa mellanklassare ER-6 och de ytterligare 650-modeller som har tillkommit sedan 2006, vilket är flera. Men det vore fel att beskriva Versys som en ER-6 (eller Z 650 som den heter från och med årsmodell 2017) med kåpor. Bland mycket annat har Versys mer påkostad fjädring än sina 650-syskon, vars 41-millimeters upp- och nedvända Showagaffel har både justerbar fjäderförspänning och returdämpning. Stötdämparen bak har dessutom justering av fjädern, som går att sköta för hand utan verktyg. Fjädringsvägen är också längre på Versys: 25 millimeter extra fram och 15 millimeter bak; alltså mindre risk för genomslag över tjälskott och andra vägskador. En annan skillnad är att Versys har större bromsskiva bak, eftersom Kawasaki med all rätt har bedömt att Verys-ägare oftare kör med packning och passagerare än de som kör ER-6, Z 650, Vulcan eller Ninja 650. Mer komfort och utrymmen gör förstås att Versys väger mer, 210 fulltankade kilon närmare bestämt. Till 2010 års modell kom de första uppdateringarna och det är ganska lätt att med blotta ögat skilja första från andra generationen Versys 650. Vad som däremot inte syns lika tydligt, men som är desto viktigare, är att ergonomin förbättrades. Motorns gummiupphängningar, fotpinnegummin, sadel och passagerarhandtag fick ny design med förbättrad funktion. Justerbara broms- och kopplingshandtag fortsatte att vara standardutrustning. Toppfarten för årsmodell 2007 motsvarar i verklig hastighet 184 kilometer i timmen. Som jämförelse är samma värde 178 kilometer i timmen för Suzuki V-strom 650. Bränsleförbrukningen ligger under verkliga förhållanden på mellan 0,48–0,64 liter / mil och den genomsnittliga aktionsradien är därmed 34 mil, vilket gör att Versys 650 orkar köra längre än de flesta förare utan att stanna för en paus. Den andra uppdateringen kom till säsongen 2015 och de två horisontellt arrangerade och kisande strålkastarna ger den tydliga likheter med Verys 1000. Två liter ytterligare i bränsletanken, fem nya hästkrafter och en del nytt gummi för att ytterligare reducera vibrationer från motorn. Körställningen påverkades av lite lägre placerade fotpinnar och med ett högre kåpglas är 2015 års Versys 650 en klart mer kompetent touringhoj än sina föregångare. För att klara av mer packning användes mer material till bakramen och bland annat därför blev tredje generationen sju kilo tyngre. Vätskekyld parallelltwin i mellanklassen har varit något av Kawasakis kännetecken sedan mitten av 1980-talet (GPZ 400/500) och den långa erfarenheten märks: Versys-motorn imponerar stort. Det finns ER-6:or som med bättre luftfilter, avgassystem, portad topp och höjd kompression (genom borttagen cylinderfotspackning) har ökat effekten till 77 bakhjulshästar. Motorn har alltså potential för den som är tveksam till ifall effekten räcker. Kawasaki har utfärdat en återkallelse avseende Verys 650 och den avser ett fåtal exemplar vars passagerarfotpinnar monterats med en låsring som kan gå sönder och ge en eventuell passagarare en överraskning. Inget som bör avskräcka den som grunnar på att köpa en Kawasaki Versys 650 alltså. Från och med årsmodell 2015 såldes Versys 650 med tre olika utrustningspaket: Tourer, Tourer plus och Grand tourer. Tourer med hårda 27-liters sidoväskor (med innerväskor) och handtagsskydd, Tourer plus dessutom med LED-extralljus och Grand tourer därtill med stor 47-liters toppbox med ryggstöd. Grand tourer-paketet kostade 16 400 kronor plus montering.
Plus: Motorns långa register. Underhållande vid aktiv körning. Komplett.
Minus: Fjädringen fram är väl mjuk. Enkel passagerarplats.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 649 cm³. Borrning/slag: 83/60 mm. Kompression: 10,6:1. Effekt: 69 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 64 Nm/7 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med två 38 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Rörtyp av stål. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två 300 mm-skivor, tvåkolvsok. Broms bak: En 250 mm-skiva, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 160/60 – 17. Fulltankad vikt: 217 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
BMW F 700 GS
I den tyska tillverkarens sortiment är F 700 GS tydligast profilerad för vardagligt praktiskt bruk, snarare än späckad med pulshöjande egenskaper. Här har vi låg vikt och tyngdpunkt, mjuk kraft direkt från tomgång, lågt pris och en upprätt körställning. Är en av få BMW-modeller med kedjedrift; den tyska tillverkaren brukar ju förlita sig på kardanaxel. En del exemplar har ESA (electronic suspension adjustment) som innebär att fjädringen kan ändras i tre olika lägen med knapptryckningar från styret. Skillnaderna mellan lägena är inte jättestor, men tillräckliga för att tydligt kännas på dåliga vägar. Motorn har 800 kubik, trots namnet ”700”. Jämfört med Versys är BMW-motorn en riktig bjässe med 23 procent större cylindervolym och märkbart kraftigare låg- och mellanregister. I GT-utförande ger motorn hela 90 hästkrafter.
Plus: Mycket bra ABS-bromsar. Stabil och lättkörd.
Minus: Högt pris. Något ospännande tycker en del.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 798 cm³. Borrning/slag: 106/67,9 mm. Effekt: 75 hk/7 000 rpm. Vridmoment: 77 Nm/5 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 557 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Fulltankad vikt: 212 kg. Bränslekapacitet: 16 liter.
HONDA NC 700 X
En motorcykel med tydlig brukskaraktär, vilket i första hand är något bra. Hondan bygger på samma chassi och motor som resten av NC 700-serien och den stora skotern 700 Integra. Motorn har snarlik karaktär som en dieselmotor, rejäl kraft direkt från tomgång som snabbt planar ut. Halvautomatisk växellåda med valbart helautomatiskt läge. Har ett mycket stort förvaringsutrymme under sadeln där både hjälm och annat får plats. ABS-bromsar med kombifunktion och 41-millimetersgaffel utan justeringsmöjligheter. Även Hondamotorn är en parallelltwinn på knappt 700 kubik. Cylindrarna lutar betydligt mer framåt (62°) jämfört med övriga konkurrenter och gör Hondamotorns tyngdpunkt lägre. 50 nya kubik och väsentligt förbätttrad transmission till årsmodell 2014.
Plus: Komfort. Skön motorgång. Bromsarna. Bränslesnål.
Minus: Motorn har bilkarakär.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 670 cm³. Borrning/slag: 73/80 mm. Effekt: 51 hk/6 250 rpm. Vridmoment: 62 Nm/4 750 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 557 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Fulltankad vikt: 218 kg. Bränslekapacitet: 14 liter.
Suzuki DL 6500 V-Strom
Även Suzukin bär både yttre och inre kännetecken som gör den mycket lik Kawasaki Versys. Men ett par grundläggande skillnader gör att den känns annorlunda: motorn är en V-twin och hjulbasen är väsentligt längre. Det här innebär att Suzukin är en smalare och längre konstruktion än Kawasakin; den upplevs också som större och rymligare. Det är dessutom lite längre fram till handtagen för föraren från sätet, som är fastare än Kawasakins. Uppgraderades rejält till årsmodell 2012 och därefter till årsmodell 2017. I XT-utförande har Suzukin trådekrade fälgar. Kortare serviceintervall för ventiljustering än Versys. Den enda V-motorn i den här jämförelsen och det är en ovanligt komplett och trivsam sådan. Vi har uppmätt 65 hästkrafter på bakhjulet och 178 kilometer i timmen i toppfart.
Plus: Rymlig förarplats. Härlig V-twin. Stabilt chassi.
Minus: En del trivs inte med sadeln.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 645 cm³. Borrning/slag: 81/62,6 mm. Effekt: 71 hk/8 250 rpm. Vridmoment: 62 Nm/6 600 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 560 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Fulltankad vikt: 213 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
Yamaha Tracer 700
Yamaha Tracer ligger mycket nära Kawasakis Versys vad gäller både rena tekniska specifikationer och användningsområde. Tracer 700 kom som årsmodell 2016 och precis som Versys har den en kåplös föregångare som den delar stora delar av chassi och motor med: Yamaha MT-07. Jämfört med MT-07 är styret högre och placerat närmare föraren. Tracer är imponerande lätt med sina 196 fulltankade kilon, faktiskt allra lättast i den här församlingen. Från och med årsmodell 2019 finns ett GT-utförande med högre kåpglas, bekvämare sadel och två 20-liters hårda sidoväskor. Samma konfiguration som Kawasaki-motorn, två cylindrar bredvid varandra, men med 40 kubik större cylindervolym. Registret är perfekt anpassat för aktiv körning genom kurvor.
Plus: Komplett motor. Lättsvängd. Klarar av touring.
Minus: Bromsarna är bra men saknar initialt bett.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 689 cm³. Borrning/slag: 80/68,6 mm. Effekt: 75 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 68 Nm/6 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 450 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Fulltankad vikt: 196 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
