Ett motorvägslok med V4-motor och ovanlig historia som väcker frågor och nyfikenhet. Det finns gott om rationella skäl att välja en Honda. Driftsäkerhet, teknisk förfining och hög materialfinish är egenskaper som både märkesentusiaster framhåller och som återkommer i våra utvärderingar. Hondan som vi går igenom på de här sidorna är i dessa avseenden mycket typisk. ST 1300 Pan European är en modell som används som polismotorcykel i flera länder. Det är lätt att förstå varför. Gott om plats för extrautrustning, låg sitthöjd (775 millimeter som lägst, lägre än Hornet 600) som gör det lätt för föraren att ha hela fotsulan mot marken vid stillaståendestopp, gott vindskydd och en mjukt spinnande V4-motor gör långa dagar i sadeln. Ett kännetecken som Honda värnar speciellt om är tekniskt briljerande. Det kan röra sig om kamaxlar med variabla profiler, ovala kolvar och dubbelkoppling. V4-motorn i Pan European har för sin del både cylinderlopp och kolvar tillverkade av aluminiumkomposit. Inget nödvändigt måste, men en elegant lösning som ökar motorns livslängd. Dubbla kuggdrivna balansaxlar trollar bort vibrationerna. Trots att cylindervolymen är 177 kubik större än i första generationens Pan European, är 1 261-kubiksmotorn sex centimeter kortare. Honda-V4:an är smidig och lättkörd. Den angivna effekten på 127 hästkrafter räcker till en uppmätt toppfart på 233 km/h utan passagerare och acceleration 0–400 meter på 11,7 sekunder. En i dubbel bemärkelse stor fördel med Pan European jämfört med flera konkurrenter är bränsletanken som rymmer hela 29 liter och ger en räckvidd på omkring 50 mil. En intressant lösning som Honda har ansträngt sig att hitta för förarens skull är dubbla bränsletankar. Med tillräckligt stor volym för touring riskerar bränsletanken att försämra körställningen genom att inkräkta på förarens utrymme. Honda gav därför tanken just den ergonomisk form man eftersträvade och skapade ytterligare en tank för den nödvändiga bränslemängd som inte fick plats (sju liter). Den är dold under sätet och har en egen bränslepump. Om detta faktiskt var en ansträngning för ergonomins skull eller om det var för att försöka åtgärda stabilitetsproblem som uppkommit under testning lär vi aldrig få veta. BBC rapporterade i april 2007 om en polis som omkommit sedan hans extrautrustade ST 1300 börjat vobbla kraftigt i hög fart. Begreppet ”Pan weave” myntades av den brittiska mc-tidningen Ride som i oktobernumret samma år publicerade en artikel där de kopplat en slipvinkel-sensor med datalogger på en ST 1300 för att försöka dokumentera vad som händer med chassit i hög fart. I instruktionsbokens avsnitt om körning med packning och passagerare skriver Honda att även om ST 1300 är lastad på rätt, får hastigheten av säkerhetsskäl aldrig överstiga 130 km/h. Honda har aldrig gått ut med en officiell återkallelse eller lösning på det mystiska wobblanet. I Sverige har det så vitt vi vet inte inträffat några olyckor av det slag som har drabbat förare i bland annat Storbritannien. Ett sätt att slippa köra högst 130 för att bibehålla säkerheten och som kan vara väl värt att testa kommer från Torbjörn Blomdahl som är ordförande i Sweden Pan-European Club:
”Ett trick för bättre stabilitet i hög fart är att att ha högre tryck bak än fram. Honda anger 2,9 både fram och bak. Om man höjer det till 3,2 bak blir den mycket stadigare i hög fart. Det var en polis på Isle of Man som tipsade mig om det.”
Vi avslutar med några konkreta och dokumenterade brister som inte gäller alla men somliga ST 1300. Mellan 2002 och 2011 utfärdade Honda tre återkallelser. Den första avsåg risk för oljeläckage, vilket omfattade 1096 exemplar tillverkade 2002. På dessa bytte man ut oljesumpen mot en med förändrad design. Den andra återkallelsen omfattade ett stort antal exemplar av flera Honda-modeller (VFR800, Blackbird, Varadero, Gold Wing och Pan European) och gällde risk för bromsvätskeläckage. Höjden på en radialtätning som sitter i kontrollventilen mellan fram- och bakbromsen har på de här exemplar fel höjd och ersätts med en ny tätning. En tredje återkallelse gällde drygt 2800 exemplar tillverkade 2002–2004 samt drygt 700 exemplar tillverkade 2008. De här hojarna har en jordkoppling som kan orsaka överhettning, dålig kontakt och få bränslepumpen att sluta fungera. Honda ersatte dessa med rejälare doningar. För dig som tvivlar och behöver du en sista puff i ryggen avslutar vi med Torbjörn Blomdahls kärnfulla ord om motorns serviceintervall: ”Som värsta bilmotorn”.
Plus: Motorkaraktär, komfort och aktionsradie. Justerbart kåpglas.
Minus: Ibland mycket instabil i hög fart.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 261 cm³. Borrning/slag: 78/66 mm. Kompression: 10,8:1. Effekt: 127 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 125 Nm/6 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 36 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 490 mm. Sadelhöjd: 775–805 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, trekolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 316 mm, trekolvsok. Däck fram: 120/70 – 18. Däck bak: 170/60 – 17. Vikt utan bränsle: 289 kg. Bränslekapacitet: 29 liter.
BMW K 1300 GT
Denna tyska Gran Turismo-motorcykel har stora likheter med systermodellen K 1300 S. Erbjuder både sin förare och passagerare mer upprätt körställning och mer utrymme för packning. Bromsar i absolut världsklass och en motor som ständigt ger föraren anledning att köra med ett leende på läpparna. Accelerationen på fjärde växeln från 60–100, 60–140 och 60–160 km/h är hårresande effektiv. Dessutom är chassit absolut bergstadigt i alla hastigheter. Du bör absolut leta efter ett exemplar som är utrustat med ESA – den tyska tillverkarens system för elektronisk justering av fjädringen med knappar på styret. Ett verkligt kraftverk med rejäl kraft från tomgång. Rister en del vid vissa varvtal, men inte så att det är allvarligt störande. Mysiga avgasknallar som på en F1-motor vid växelassistans.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 293 cm³. Borrning/slag: 80/64,3 mm. Effekt: 160 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 135 Nm/8 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 572 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Fulltankad vikt: 288kg. Bränslekapacitet: 24 liter.
Plus: Kraftfull motor. Bromsarna. Många bra tillbehör.
Minus: Vibrationer vid vissa varvtal. Sadeln något hård.
Kawasaki VN 1700
VN 1700 är en solid långfärds-custom som väger modiga 387 fulltankade kilon i utförandet med touring-specifikation. Då har den originalmonterad hög vindruta, packväskor, farthållare samt både ryggstöd och fotplattor för passageraren. Bromsarna är av ABS- och kombi-typ. Motorn på 1 700 kubik ger sken av att vara en älde luftkyld spis, men är vätskekyld och styrs av senaste elektronik. Motorgången och det generella uppförandet är mycket civiliserat. 20-literstanken ger anständig räckvidd och exakt hur många mil som bensinen i tanken räcker till står på den stora mätartavlan. För dig som lutar åt custom-touring är Kawasakin ett intressant alternativ. Motorgången är synnerligen mjuk för att vara en överkvadratisk twin med hela 104 millimeters slagländ.
Plus: Smidig trots vikten. Bromsarna. Mysig motorgång.
Minus: Motor saknar lite udd och råhet.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 700 cm³. Borrning/slag: 102/104 mm. Effekt: 74 hk/5 000 rpm. Vridmoment: 135 Nm/2 750 rpm. Koppling: Våt flerskivig. Hjulbas: 1 665 mm. Sadelhöjd: 720 mm. Fulltankad vikt: 362 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
Triumph Sprint ST
Betydligt lättare och mer inriktad åt aktiv landsvägskörning än den stora Hondan. Lanserades ursprungligen 1999 och uppdaterades till det här utförandet med 1050-kubiksmotor till åsmodell 2005. Chassit förblev relativt oförändrat med praktisk enkelsving och ram av aluminium. Den sportiga profilen döljer delvis modellens goda touringegenskaper. Fotpinnarna är lågt placerade, tanken rymmer 21 liter och både packväskor och centralstöd är standard. Det var däremot inte ABS, utan kostade 5000 kronor extra och du bör kontrollera ifall den ursprungliga köparen var för gniden att kosta på det. Radtrean brukar imponera på de allra flesta som kör en Triumph. I det här 1 050-kubiksutförandet är den uppgivna effekten 123 hästkrafter och de levereras i ett mycket harmoniskt register.
Plus: Skön motorgång. Chassi som passar touring.
Minus: Lågt kåpglas.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 050 cm³. Borrning/slag: 79/71,4 mm. Effekt: 123 hk/9 250 rpm. Vridmoment: 104 Nm/5 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 470 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Fulltankad vikt: 241 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
Yamaha Super Ténéré 1200
Ifall du kommer köra långt på vägar med rättså usel asfalt eller till och med grus har du riktat blicken åt rätt håll. Super Ténéré lanserades till 2010 och är en bekväm och stabil långfärdshoj med ökenracer-utseende. Super Ténéré är bestyckad med en vätskekyld parallelltwin på 1 199 kubik vars flacka effektkurva gör det lätt att köra för fort. Bekväm körställning och rejält tilltagen vindrutan bidrar också till lugnet bakom styret. Kör absolut inte ut i skog och mark med den här motorcykeln, det är den inte byggd för och de drygt 260 fulltankade kilona kommer mycket abrupt sätta stopp för sådan optimism. Parallelltwinnen har fyra ventiler per cylinder istället för fem som föregångaren med 749-kubiksmotor. Effektutvecklingen är påtagligt linjär, vilket uppmuntrar harmonisk körning.
Plus: Körställning. Stabilitet. Effektiv antispinn.
Minus: Trögstyrd och onödigt tung. Lång bromssträcka.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 199 cm³. Borrning/slag: 98/79,5 mm. Effekt: 110 hk/7 250 rpm. Vridmoment: 114 Nm/6 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 540 mm. Sadelhöjd: 845 mm. Fulltankad vikt: 260 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
