Trevliga hojar runt storstan, ett segment där den lilla Hondan med det stora hjärtat är okrönt kung. Vid en första anblick och för ett otränat öga är det lätt att tolka Honda MSX 125 Grom som en leksak. Men bortom de annorlunda proportionerna och små tolvtumshjulen döljer sig prestanda och egenskaper som gör den till en suveränt praktisk och körglad motorcykel. I USA under första halvan av 1900-talet tillverkade Beam Manufacturing Company och Cushman scooter company små motorcyklar med skoterliknande utseende. Inte alls som nöjesfordon, utan som rena nyttofordon, även för de amerikanska fallskärmstrupperna som snabbt behövde kunna transportera sig när de hade nått marken. En sökning på ”Cushman Trailster” ger en mycket tydlig bild varifrån Honda hämtade inspiration till sin Z 50-serie, som Honda MSX 125 Grom är nära besläktad med.
Det är lätt att tro att 125 Grom är trång och obekväm. Men faktum är att avstånden mellan styre, sadel och fotpinnar är nära identiska med fullstora motorcyklar, det är resten av motorcykeln som är mindre. På Kawasaki ER-6, Sveriges mest sålda motorcykel många år i rad, sitter föraren faktiskt mer ihopkrupen än på 125 Grom.
Det som gör att föraren behöver vila efter 5–6 mil är framförallt sadelns stoppning och form. Men så länge du ger baken lite regelbunden återhämtning är det inget som hindrar dig och din Grom från att utforska vägarna i Centralmassivet. Det skulle vara tiden då eftersom toppfarten ligger på 105–120 kilometer i timmen, beroende på vindens riktning och vägens lutning.
Men effekt som får hjälmen att pressa mot pannan är ju inte vad Grom handlar om. Massor av människor älskar sina Groms för att den lyckas så bra med att blanda det lilla formatet, som gör mopeder så roliga och praktiska, med den fullstora motorcykelns kraft och komfort. Den upp- och nedvända gaffeln saknar justeringsmöjligheter och har specifikation inriktad på komfort. Det innebär att det är behagligt komfortabelt att köra på ojämna vägar, över farthinder och trottoarkanter, men också att gaffeln rör sig välidgt mycket vid inbromsningar och nästan bottnar ur vid hårda inbromsning. En populär, billig och enkel modifiering som fungerar väldigt bra är att montera specialtillverkade distanser som ökar fjäderkompressionen och minskar onödiga rörelser i gaffeln.
En annan vanlig modifiering som många Grom-ägare gör och som inte kostar något alls är att ta bort snorkeln i luftboxen. Den har betydligt mindre diameter än insprutningens spjällhus och med den bortplockad blir både acceleration och toppfart påtagligt förbättrade. Och insugsljudet. Den luftkylda fyrtaktsmotorn får sällan kritik för att vara trött, trots det på pappret blygsamma effektuttaget. Drar 0,21 liter / mil vid blandad körning, enligt Honda. 2013–2015 hade Grom identisk specifikation.
Till årsmodell 2016 genomgick den en visuell uppgradering som helt förändrade fronten, fick vassare linjeföring och ljuddämparen flyttad ned till utrymmet bakom förarens högra fot. Motor och chassi fick inga förändringar som föraren märker.
Honda har utfärdat två återkallelser som berör drygt tiotusen exemplar av årsmodell 2013–2015, oklart hur många av dessa som har sålts i Sverige. I båda fallen är det olika typer av fel i bränslepumpen som kan orsaka motorn att plötsligt stanna. Berörda exemplar får ny bränslepump monterad på garantin. Honda Grom är ett mycket tryggt begagnatköp. Och att betala för service och delar är en ren fröjd. Det du som begagnatköpare ska kolla efter är skador som kan ha uppkommit i samband med trickkörning, något som en del använder sina Groms till.
Att modifiera och anpassa sin Honda Grom är för många en central del av ägandet och nöjet. Det lilla formatet gör att även de mest läckra delar säljs itll klart överkomliga priser, inte sällan från thailändska tillverkare där 125 Grom är en lika populär som högt eftertraktad motorcykel. Kolla till exempel in sortimentet på Sex Machine Racing som blott är representerade på Facebook.
Plus: Genuin körglädje. Mycket låga ägandekostnader. Smidig.
Minus: Touringegenskaper. Skydd vid regn och kall väderlek.
Motortyp: Encylindrig 4-takt, luftkyld, 2 vent/cyl, SOHC. Cylindervolym: 124,9cm³. Borrning/slag: 52,4/57,9 mm. Kompression: 9,3:1. Effekt: 9,8 hk/7 000 rpm. Vridmoment: 11 Nm/5 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 24 mm insug. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 4. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 200 mm. Sadelhöjd: 765 mm. Broms fram: En skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 190 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 12. Däck bak: 130/70 – 12. Fulltankad vikt: 101,7 kg. Bränslekapacitet: 5,5 liter.
BMW F 650 CS Scarver
CS står för city/street men är en modell som man sällan ser swisha förbi svenska bilköer. Kallades också Scarver och tillverkades mellan 2001–2005. Byggd på samma tekniska plattform som BMWs desto vanligare Funduro, med remdrift, stark vattenkyld stånka på 650 kubik och komfortabel fjädring. Scarver känns bland annat igen på sin tankdummy som istället för bränsletank kan vara bestyckad som hjälmförvaring, tankväska eller låsbar packväska. Att aldrig behöva smörja och spänna en kedja kan för många vara ett avgörande argument. Om du kan ha överseende med ett utseende som ännu inte har fått några designpriser får du massor av egenskaper som passar i storstadsmiljön. Den tyska stånkan utvecklades av österrikiska Rotax, men serieproduktionen och sammansättningen har gjorts av BMW. Motorn har en ovanligt mjuk gång för att vara encylindrig.
Plus: Bekväm körställning. Kraftfullt effektregister.
Minus: Framgaffeln är väl mjuk.
Motortyp: Encylindrig 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 652 cm³. Borrning/slag: 100/83 mm. Effekt: 50 hk/6 800 rpm. Vridmoment: 62 Nm/5 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 493 mm. Sadelhöjd: 780 mm. Vikt utan bränsle: 170kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Honda CRF 250 L
En ofta förbisedd motorcykel med ett brett användningsområde, hög driftsäkerhet och mycket låga ägandekostnader. Den enda hojen på de här sidorna som komfortabelt och smidigt kan transportera dig hemifrån till jobbet och sedan direkt ut på en tur i tuff terräng efter jobbet. Fjädringsvägen är rejält tilltagen och effekten tillräcklig för att kunna köra grusväg med breda ställ ut ur kurvorna. Är mycket populär i USA och därför finns det massor av tillbehör som kan göra den till en tvåhjulig schweizisk fickkniv. Kom i det här utförandet med vätskekyld motor som årsmodell 2013. Några plötsliga motorstopp är ytterst osannolikt att Hondan drabbas av. Däremot bensinstopp om du glömmer bort att tanken bara rymmer 7,8 liter.
Plus: Mycket brett användningsområde. Smidig. Ekonomin.
Minus: Långfärdskomfort.
Motortyp: Encylindrig 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 249 cm³. Borrning/slag: 76/55 mm. Effekt: 25 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 22,6 Nm/6 750 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 445 mm. Sadelhöjd: 875 mm. Fulltankad vikt: 146kg. Bränslekapacitet: 7,8 liter.
Kawasaki ER-6 N
Ett övermotoriserat effektmonster, jämfört med Honda Grom. Tvåcylindrig och vätskekyld 650-kubikare som ger en toppfart på närmare tvåhundra. Men Kawasaki ER-6 i sitt enklaste utförande (finns också med mer kåpor) är en mycket lättkörd brukshoj som också är förvånansvärt snabb längs kurviga hojvägar. Kom som årsmodell 2006 och har genomgått två omfattande uppdateringar till 2009 och 2012. Motorn har varit ganska oförändrad genom åren och ger drygt 70 hästkrafter. Är du ute efter en hoj som är fin i stan men tycker att Honda 125 Grom är för klen, då är ER-6 definitivt för dig. På bakfälgen sitter ett ekonomiskt 160-däck som visserligen lär slitas ut fortare än på en 125 Grom, men hålla betydligt längre än på en hoj med över 100 Newtonmeter.
Plus: Motorns effekt. Lättsvängt chassi. Bekväm.
Minus: Råa vibrationer på låga varv. Relativt stor.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 649 cm³. Borrning/slag: 83/60 mm. Effekt: 72 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 67 Nm/7 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 405 mm. Sadelhöjd: 785 mm. Fulltankad vikt: 196kg. Bränslekapacitet: 15,5 liter.
Suzuki DR-Z 400 SM
En ovanlig motorcykel i den svenska trafiken som har sitt tekniska DNA i Suzukis extrema enduro för tävlingsbruk. I det här vardagsanpassade utförandet är den ett helt annat väsen med både chassi, motor och förarmiljö som gör den till en dröm i stan. SM står förstås för Supermotard och de trådekrade 17-tumsfälgarna (med rejäl skiva fram) ger en siluett som erinrar om racing. Suzukin är den här samlingens enda kandidat ifall det är så aktiv och forcerad körning som möjligt du är ute efter. Kom redan 2005 men de flesta exemplar på begagnatmarknaden brukar vara mycket fräscha och välhållna. Visst delar den i grunden samma motor med enduromodellen, men förgasaren är mindre, kompressionen lägre (klarar lägre oktan) och kamaxalarnas profil mildare.
Plus: Suveränt lätt och smidig. Rolig även i låg fart.
Minus: Klent vindskydd. Vibrationer.
Motortyp: Encylindrig 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 398 cm³. Borrning/slag: 90/62,6 mm. Effekt: 40 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 40 Nm/6 600 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 460 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Fulltankad vikt: 146kg. Bränslekapacitet: 10 liter.
