Som släkting i rakt nedstigande led till sporthojarnas urfader, GSX-R 1100 från 1986, har GSX-R 1000 fortfarande en praktisk, slitstark och tekniskt okomplicerad profil. Några år efter introduktionen till säsongen 2001 genomgick modellen en fullständig omkonstruktion till årsmodell 2005, en hoj som i folkmun kallas för K5 och som än idag har ryktet att vara den bästa GSX-R 1000 någonsin. Men K5 uppgraderades till K7 och sedan även till K9.
K5 innebar en tydlig personlighetsförändring. Det som hade gjort första versionen av GSX-R 1000 till en så ryktbar värsting var att Suzuki brutit mot en oskriven regel om anständighet och rent spel. Man hade tagit chassit från en befintlig mindre motorcykel (GSX-R 750 årsmodell 2000) och helt enkelt bytt ut motorn. Pang på bara! Men K5 var i grunden byggd för fulla tusen kubik och lanserades före GSX-R 750 av samma generation. Det var också K5 som blev den första Suzukin att vinna en titeln i Superbike-VM. K5 var med sin nya motor och nya chassi inte bara väldigt snabb, utan dessutom raffinerad och känslig för nyanserad input. Man slog ganska lätt undan fötterna på samtliga andra tusenkubikssporthojar. Suzukin var lättare att kontrollera än Kawasaki ZX-10 R, roligare än Honda CBR 1000 RR och hade ett mellanregister som Yamaha R1 bara kunde drömma om. Men K5 fick inte vara bäst särskilt länge. Konkurrenterna arbetade snabbt och nu hade även BMW börjat skissa på sin S 1000 RR som skulle visas 2008.
K7 blev en ganska misslyckad uppgradering: 6 nya kilo, längre hjulbas och två enorma ljuddämpare. Visserligen också tre valbara motorlägen (först på en japansk sporthoj), men inte precis det som lojala Suzuki-ägare hade väntat på. Det var först till K9 som Suzuki började med ett tomt papper.
2009 års version av GSX-R 1000 hade ett helt nytt chassi och en ny och mer kompakt motor med kortare slag, högre kompression, större ventiler och insugstrattar med variabel längd. Vi mätte antalet hästkrafter till 166 på bakhjulet. Det nya chassit bidrog till att Suzuki hade kunnat sänka vikten med sju kilo. Bromsarna var nu av monoblocktyp och hjulbasen var 10 millilmeter kortare. K9 är en fenomenal motorcykel, men fick vid lanseringen inte det genomslag som Suzuki hade hoppats på. I tid sammanföll K9, för Suzuki, olyckligt med Hondas nya och mycket kompletta Fireblade, den tyska värstingen S 1000 RR och Yamahas R1 med MotoGP-mässig crossplane-motor. Trots sina många fina kvaliteter framstod den nya Suzukin som lätt ointressant. GSX-R 1000 K9 har ett välförtjänt rykte som robust och tillförlitlig.
Det är mycket ovanligt att något alls slutar fungera eller går sönder, så länge du håller dig på hjulen och låter motor och chassi få regelbunden service. Suzuki har dock utfärdat en del återkallelser som det kan vara bra att kolla extra noga när du har hittat ett intressant objekt. En gäller den främre bromscylindern på 29 422 exemplar av årsmodell 2004–2013. Ett tillverkningsfel gör att kolv och fjäder i den främre bromscylindern (alltså den på styret) kan rosta, vilket kan skapa gas och orsaka en svampig känsla i bromshandtaget. Framför allt om du kommer köra mycket på bana, men även om du kör snabba landsvägsturer, är bromsoken fram något att se över. En modelltypisk svaghet är de fyra kolvar tenderar att kärva och inte helt dra sig tillbaks in i oken. Det här kan både orsaka överhettning och skador på skivorna, kokande bromsvätska och degig känsla i handtaget. Ett mindre antal exemplar har omfattats av en återkallelse som avser kedjejusteraren på vänster sida. Den är tillverkad av otillräckligt starkt material och kan gå sönder i det fall föraren råkar få i friläge och då trampar i en växel utan att använda kopplingen. Byts i förekommande fall ut på garantin. K9-motorn är betydligt mer kortslagig än K7-motorn som den ersatte. 1,7 millimeters skillnad närmare bestämt och 1,1 millimeter större borrning. Den angivna toppeffekten är marginellt lägre.
Plus: Tillräckligt stark motor med hög driftsäkerhet. Stadig och lättkörd.
Minus: Bromsarna och passagerarplatsen.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999 cm³. Borrning/slag: 74,5/57,3 mm. Kompression: 12,8:1. Effekt: 182,5 hk/12 000 rpm. Vridmoment: 117 Nm/10 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 44 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 405 mm. Sadelhöjd: 810 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/50 – 17. Fulltankad vikt: 205 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
BMW S 1000 RR
Den tyska sporthojen som tog täten i klassen i sitt allra första utförande. 2010 är första årsmodellen och uppgraderingar har skett till 2012 och 2015. S 1000 RR är en mycket snabb motorcykel. 0–200 på 7,9 sekunder är hysteriskt. Men det fina med BMW:n är att den fungerar utmärkt vid alla typer av körning. Motorn är mycket flexibel, körställningen vilsam och fjädringen fast men bekväm. Årsmodell 2012 känns igen på en lätt modifierad bakdel. Den är också förfinad i sitt uppförande, men utan att den härligt höga effekten har gått förlorad. Driftsäkerhet är den enda gren som den förlorar mot Suzukin. BMW-motorn har drabbats av motorhaverier och föranlett BMW att återkalla 470 exemplar tillverkade under 2011 och 2012. Dessa har fått skruvar med gänglåsning till vevstakarna.
Plus: Mycket hög effekt. Elektroniska hjälpmedel.
Minus: Kan kännas nervös i styret. Wheeliekontrollens ingrepp.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999 cm³. Borrning/slag: 80/49,7 mm. Effekt: 193 hk/13 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/9 750 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 432 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Vikt utan bränsle: 178 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Honda CBR 1000 RR
Fireblade årsmodell 2008 tog samma stora steg framåt som Suzuki gjorde med K5. En mycket komplett sporthoj med mjuk motorgång och ett långt effektregister utan svackor. Hög materialfinish och stabilitet i alla lägen. Har som flera Hondamodeller anklagats för att sakna karaktär. Men CBR 1000 RR från och med 2008 är snabbare än den känns och har det jämnaste effektregistret av alla radfyror i klassen. Ett gott bevis för dess duglighet är att 2017 års Fireblade, som lanseras som en helt ny modell, i själva verket är baserad på 2008 års modell och blott kompletterad med ny elektronik, motoruppgraderingar och ny form på kåporna. Ett av Hondas kännetecken är hög driftsäkerhet och det gäller även CBR 1000 RR. Men Honda har utfärdat en återkallese av 2 752 exempar av årsmodell 2008: läckande kylarvätskekärl.
Plus: Bromsarna. Välbalanserad. Jämn effektkurva.
Minus: Inte lika hysteriskt stark som BMW:n.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999,8 cm³. Borrning/slag: 76/55,1 mm. Effekt: 178 hk/12 000 rpm. Vridmoment: 113,8 Nm/8 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 405 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Fulltankad vikt: 198 kg. Bränslekapacitet: 17,7 liter.
Kawasaki ZX-10 R
Betydligt råare och mer hysterisk än Suzukin, vilket samtidigt är Kawasakins stora behållning. Den känns primitiv, direkt och vass. Och mycket snabb. 2009 års modell ger 172,6 uppmätta hästkrafter på bakhjulet och 284 km/h i ärlig toppfart. Samtidigt en jämn och fin vridmomentskurva. Trivs bäst när den körs aktivt och hårt och passar alltså inte dig som är inriktad på finkörning. Från och med årsmodell 2008 med dubbla ljuddämpare under sätet och ett kantigare utseende. Inte alls lika mjuk och distinkt växellåda som Suzukin. Öhlinsstyrdämpare och smidigare växellåda från 2010. Motorn har en del likheter med den tyska radfyran i det att den är mycket stark och har ett långt register. Dessutom en motorgång som är rå på ett behagligt vis. Antispinn från årsmodell 2011
Plus: Härlig motor i ett lättstyrt chassi.
Minus: Kanske alltför snabbstyrd.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 76/55 mm. Effekt: 188 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 113 Nm/8 700 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 830 mm. Torrvikt: 179 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
Yamaha YZF-R1
Från årsmodell 2009 kallar Yamaha motorn för Crossplane och det innebär i praktiken att tändföljden är annorlunda än på de flesta radfyror, vilket ger ett mycket ovanligt ljud för en radfyra. Den låter mer som en twin. Teorin är att ett tätare intervall av tändpulser ska ge mildare effektpulser till bakdäcket och därmed förbättrad känsla i förarens högerhand. Ärliga mätningar har visat att varken effekt, vridmoment eller acceleration är bättre än konkurrenterna. Till exempel uppmätta 161,4 hästkrafter på bakhjulet. Däremot är det en mycket förtroendeingivande upplevelse att köra Yamaha R1 i utförandet från och med årsmodell 2009. En del exemplar av R1-motorn har drabbats av fabrikationsfel på kamkedjesträckaren, vilket orsakar ett rasslande ljud de första ögonblicken när motorn har startats.
Plus: Skön motorgång. Lättkörd på landsväg.
Minus: Motorn saknar udd. Dålig styrdämpare.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 78/52,2 mm. Effekt: 182 hk/12 500 rpm. Vridmoment: 115,5 Nm/10 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Fulltankad vikt: 206 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
