I resten av Europa är trenden tydlig. Snabba hojar utan kåpor blir allt vanligare. Är tiden förbi när de motorcyklar som lockade flest beundrande blickar utanför grillkioskar och i mässhallarna var klädda i aerodynamiskt riktig plastskrud? Klart är i alla fall att den europeiska motorcyklisten har ändrat sina proriteringar och i allt ökande grad köper motorcyklar som klarar av både vardagspendlingen och helgnöjet. Både semesterresan och stadskörningen. Motorcyklar som är bekväma, kraftfulla och befriade från repkänsliga kåpor. Kawasakis Z-modeller är omåttligt populära i Frankrike och i Tyskland säljs det dubbelt så många Triumph Speed Triple som Yamaha R1. Den kontinentala hållningen till motorcykeln som ett praktiskt aktivitetsverktyg har egentligen alla förutsättningar att sprida sig till våra karga breddgrader, frågan är om vi är öppna nog för nya intryck. Hur kontinental är du?
Aprilia RSV 1000 Tuono
Tuono är italienska för åska och Aprilias kåplösa sporthoj lever verkligen upp till sitt namn. Till skillnad från de flesta streetfighters som har milt lobotomerade motorer donerade från sporthojar, är Tuono ett fullblod som knappast lämnar något i övrigt att önska för den riktigt kräsne sporthojsentusiasten. Det fina är att den parallellt med att vara en så kompetent sporthoj också är en praktisk motorcykel i vardagen. Körställningen är bekväm tack vare det breda styret som sitter relativt nära föraren och en tank som är formad så att knäna får skönt fäste runt den. Den köttiga V-twinnen är en riktig fullträff och en starkt bidragande orsak till den så välfungerande helheten. Den har hela 130 hästar, dubbla balansaxlar (men vibrationerna är inte precis obefintliga) och slirkoppling för att undvika bakhjulsstuds vid nedväxlingar. Något anmärkningsvärt och lite synd är att serviceintervallet är satt till låga 1 000 mil, då bland annat ventilerna ska justeras. Årsmodell 2003–05 av Tuono hade toppdelen av helkåpan från RSV Mille kvar, som ett tecken på arvsanlagen, och den skyddade förvånansvärt bra. Tuono R från och med 2006 har ett helt eget designat vindskydd som må vara svåröverträffat i aggressivitet, men som hade kunnat skydda förare bättre. Precis som man kan tro, är Tuono R en fenomenal motorcykel på bana och används flitigt där i många andra länder, där den ytterligare värre modellen Factory regelmässigt tar topp-placeringarna. Ett riktigt häftigt alternativ för den som tycker om att köra fort och ogillar kompromisser. Till säsongen 2019 ersattes den av modellen med V4-motor.
Plus: Härlig motor. Bra fjädring och bromsar. Sporthojsprestanda!
Minus: Kan kännas lite stor.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 97/67,5 mm. Effekt: 130 hk/9 600 rpm. Vridmoment: 102 Nm/8 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Honda Hornet 900
Anonym framtoning gör det lätt att förbise Hondas lättkörda men suveränt roliga och smidiga Hornet 900. Med utgångspunkt i Hornet 600, lanserade Honda till säsongen 2002 Hornet 900. Det kan vid en första anblick se ut som att man har bytt motor och inte mycket mer. Så är det inte. Både ram, sving och gaffel har grövre dimensioner anpassade för den avsevärt starkare motorn, som är hämtad från CBR 900 RR av årsmodell 1996 och modifierad för mer kraft längre ner i registret. Men Hornet 900 har tvärtom en liten svacka i mellanregistret, just där föraren har störst glädje av lättillgänglig effekt. Denna plump är dock en av få i protokollet när egenskaperna ska summeras. Om vi passar på att berätta om gaffeln som niger för mycket vid inbromsningar, så har vi faktiskt klarat av det negativa som finns att säga om modellen. Ergonomi är ofta en stark gren för Honda och på Hornet 900 är sadeln bred och mjuk, styret placerar händerna brett isär och i skön vinkel. Körställningen är mycket behaglig. Bäst, faktiskt, tyckte många som testade den mot konkurrenterna i början av millenniet. Eftersom Hornet 900 uppför sig så civiliserat och oklanderligt, ligger det nära till hands att ta den för småtråkig, men det vore att helt missbdeöma dess kvaliteter. Chassit protesterar inte om du ber den köra på bakhjulet eller stressa fram längs kuperade småvägar. Visst, fjädringen är lite mjuk, men det fungerar och är riktigt kul. Hornet 900 genomgick inga uppdateringar under sin livstid mellan årsmodell 2002–07, när den ersattes av CB 1000 R.
Plus: Prisvärd och rolig. Bra bromsar. Smidig och bekväm.
Minus: Ger inte den kräsne föraren gåshud. Enkel fjädring.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 918 cm³. Borrning/slag: 71/58 mm. Effekt: 110 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 92 Nm/6 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 460 mm. Sadelhöjd: 795 mm. Vikt utan bränsle: 194 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Kawasaki Z 1000
Modellbeteckningen Z använde Kawasaki första gången 1972. Mycket såg ut att vara nytt och high-tech när Z 1000 presenterades inför säsongen 2003. Under det kaxiga utseendet dolde sig dock ganska enkel och beprövad teknik. Det som ser ut att vara ett Monocoque-chassi är i själva verket plastdekor som döljer en traditionell rörram i stål. Motorn kommer från den nedlagda modellen ZX-9 R. Det visade sig dock att det fanns gott att Z 1000 hade gott om körglädje, trots att designavdelningen hade arbetat lite hårdare än sina ingenjörskollegor. Det här är en mycket lättkörd motorcykel. Den överraskar eller skrämmer aldrig sin förare. Faktum är att den skulle passa bra på körskolor om det inte vore för det skrapkänsliga detaljarbetet. Bromsarna håller hög klass och gör inte stoppies till några svårigheter. Däremot saknas det förvånansvärt mycket kraft i motorns låg- och mellanregistret, vilket är ett streck i räkningen för en hoj av den här typen. Föraren måste varva den ganska ihärdigt för att verkligen känna att det är en tusenkubikare. 2007 uppdaterades Z1000 och problemet var som bortblåst. En onödig miss på en hoj med så många goda kvaliteter. Till 2007 fick även designavdelningen rycka in och bland mycket annat rättade man till den digitala varvräknare som många hade uppfattat som mycket svåravläst. Det sägs att det finns hela elva kilo att spara genom att byta till ett lättare avgassystem. Det kan vara ett skäl att samtidigt få insprutningen justerad och mellanregistret förbättrat.
Plus: Massor av körglädje. Kraftfulla bromsar. Både stadig och lättsvängd.
Minus: Liten tank + stor bränsletörst = stammis på Shell. Simpel instrumentering.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 953 cm³. Borrning/slag: 77,2/50,9 mm. Effekt: 128 hk/10 000 rpm. Vridmoment: 91 Nm/8 000 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 420 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 198 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Triumph Speed Triple
Europas bäst säljande streetfighter ser ut som ett engelskt hemmabygge. Mer förfinad för varje modell. Ett autentiskt hemmabygge tycks ha varit förebilden när Triumh drog upp riktlinjerna för Speed Triple. För det som ger modellen sin speciella stil, ramen i aluminiumrör och det udda belysningsarrangemanget, är snudd på identiskt med den brittiska ramtillverkaren Spondons kit för hemmabyggare. Ett oväntat men helrätt grepp skulle det visa sig; Speed Triple har länge varit Europas bäst säljande streetfighter. Det är svårt att inte charmas av den vattenkylda radtrean. Varken insugs- och avgasljud går att jämföra med något annat, utan måste upplevas. Chassit låter sig inte stressas när det pressas i hög fart och med rejäla nedlägg. Tvärtom så uppför det sig neutralt och uppmuntrar föraren att ägna sig åt moraliska tveksamheter. Fjädringen är fullt justerbar såväl bak som fram. Bromsarna, med välsynlig Triumph-logo till och med årsmodell 2005, har bra klipp och godkänd känsla. En annan avsevärd förändring och förbättring skedde i och med årsmodell 2005: motorn växte till 1050 kubik och 130 hästkrafter och fick en mycket linjär effektkurva. Utseendet anpassades också bättre för sin tid. 2008 kom ytterligare en uppdatering: andra fälgar, svarta gaffelben och bromsok (ej monoblock) från Brembo. Som spekulant ska man vara medveten om att finish och tillförlitlighet inte riktigt når upp till japansk standard, vilket avspeglas i priserna.
Plus: Originalitet. Härlig motor. Fina bromsar.
Minus: Svängradien. Fjädringen lite mjuk. Krångligt sidostöd.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 050 cm³. Borrning/slag: 79/71,4 mm. Effekt: 130 hk/9 100 rpm. Vridmoment: 105 Nm/5 100 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 429 mm. Sadelhöjd: 815 mm. Vikt utan bränsle: 189 kg. Bränslekapacitet: 16,6 liter.
Yamaha FZ1
Andra generationen Fazer 1000 från 2006 finns i två versioner och är både stark och körglad. Den är bestyckad med motorn från 2002 års R1, vilket verkligen inte är illa och placerar modellen i något av en särklass i den här jämförelsen; ingen annan motorcykel är lika stark eller snabb. Det är möjligt att ägna en hel eftermiddag och kväll åt att köra fram och tillbaka med en FZ1 bara för att vrida på gashandtaget och slungas iväg som en projektil. Så kul är det. Insprutningen är väldigt direkt men lätt att vänja sig vid, eller något att finjustera bort med en Power Commander och lite tid i en bromsbänk. Den här speciella egenskapen fanns bara på första årsmodellen, från och med 2007 är motorn lite mjukare. 150 hästkrafter är mycket, men eftersom väldigt många av dem är ackumulerade i slutet av effektregistret och körställningen är upprätt, blir upplevelsen av vansinnig acceleration mer påtaglig än på en renrasig sporthoj. Lite mer effekt i låg- och mellanregistret hade inte skadat. Den fina fjädringen gör det svårt att inte ha riktigt roligt även om asfalten är rejält tjälskadad. Hastiga kast från höger till vänster eller sena och hårda inbromsningar känns odramatiska och naturliga. Det lönar sig att montera däck med riktigt sportig profil på FZ1. Markfrigången är det som till slut begränsar framfarten. Modellen finns i två utföranden: FZ1-N är helt naken och FZ1-F har en toppkåpa som gör susen om du ska till Inverness.
Plus: Härligt stark motor. Bra fjädring.
Minus: Motorn kräver varv. Lite hård på dålig asfalt.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 77/53,6 mm. Effekt: 148 hk/11000 rpm. Vridmoment: 106 Nm/10 800 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 460 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 199 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
