Den nya versionen av Ducatis viktigaste modell blev en verklig fullträff – också som begagnad. Hur viktig Monster har varit och fortfarande är för Ducati har vi skrivit om på andra ställen. Den räddade fabriken från konkurs i början av 90-talet och har de senaste 20 åren kunnat ta åt sig äran för det italienska märkets blomstrande. 2008 var det hög tid för Ducati att låta Monster komma ikapp konkurrenterna både tekniskt och estetiskt, vilket innebar en stor risk: med ett par mindre lyckade drag med pennan kan en designer förvandla en populära modell till en hopplös hyllvärmare. Mycket medveten om detta ritade Bart Janssen-Groesbeek den nya modellen och Ducati lät den få luftkylning och två ventiler per cylinder, en återgång till den ursprungliga konfigurationen från 1992. Ducati började nydaningen med den storlek som man trodde att de allra flest skulle välja: 696. Det låter nog som en lätt underdimensionerad motor i många svenska öron, men Ducati gnuggade sina geniknölar rejält och lanserade den starkaste luftkylda motor man någonsin byggt – mätt per kubikcentimeter. Den uppgivna effekten är 80 hästkrafter vid 9 000 varv. Motorn kommer bäst till rätt längs kurviga vägar; lite rå och i behov av en del varv för att verkligen vakna till liv. Om varvtalet sjunker för mycket blir den snabbt hård och grov i gången, vilket gör att stadskörning kan kännas lite frustrerande. Den sexväxlade lådan har en tendens att hitta frilägen mellan femman och sexan, men det blir ett mycket litet problem när föraren har lärt sig att hantera den lite kärva lådan med rätt fotlag. Trots luftkylning och två ventiler per cylinder ger motorn ärliga 68 hästkrafter vid 8 500 varv och 61 Newtonmeter vid 7 600 varv. 198 km/h i uppmätt toppfart och 0–400 meter på 12,89 sekunder.
Monster har alltid varit en favorit bland för förare som gillar låg sitthöjd eller som är beroende av det för att nå ner med båda fötterna. Monster 696 gör därvidlag ingen besviken: 77 centimeter är lägre än alla andra landsvägshojar i mellanklassen och går dessutom att sänka ytterligare med en annan sadel. Något annat som många tycker om med Monster 696 är att den är lätt. Inte bara ganska lätt, utan faktiskt väldigt lätt: hela 22 kilo lättare än Honda Hornet 600 och 19 kilo lättare än Kawasaki ER-6. Det är skillnader som känns och uppskattas när en motorcykel ska parkeras eller hanteras i låg fart. Bromsarna kommer från sportmodellen 848 och består av radiellt monterade fyrkolvsok från Brembo – mer än tillräckliga för den lätta motorcykeln och får 696 att stanna från 100 km/h på 42 meter.
Någon med robust erfarenhet av Monster 696 som har rullat några mil är Johannes Tholsgård på Biscaya Racing utanför Alingsås.
”Finns egentligen ingen svag punkt på Monster 696”, menar han och fortsätter. ”Det som är viktigt är komplett ifylld servicebok med kvitton som överensstämmer. Man justerar ventiler vid 1200-milaservicen och kamremmarna byts efter 2000 mil eller 2 år. Alltså oftast på tid. I övrigt får man ju som med alla andra begagnade motorcyklar bedöma skick efter hur det ser ut efter respektive mil, vad gäller drivpaket och däck, bromsbelägg och så vidare.”
Innan du slår till ska du kontrollera huruvida det exemplar du är intresserad av har omfattats av någon av Ducatis återkallelser. En sådan avsåg 332 exemplar som återkallades i april 2009 på grund av elfel orsakade av att kabelhärvan nöttes mot den bakre cylinderns topplock. En annan återkallelse gjordes i april 2012 på grund av bränsleläckage. Ducati menar att detta orsakades av felaktigt tillverkade bränsleslangar. Det finns dock andra som hävdar att felet beror på själva tanken, vars kompositmaterial deformerar i kontakt med etanol och över tid och orsakar läckage. En del Ducatiägare (både av Monster och Sport Classic) har fått bränsletankar ersatta. Det kan alltså vara värt att kontrollera med både näsa och ögon att den Monster 696 som du är intresserad av inte läcker.
Ett mycket populärt och enkelt sätt att förbättra accelerationen och växellägenas användbarhet är att montera ett kugg mindre framdrev. 696 har ett 15-kuggsdrev fram originalmonterat vilket gör att den ofta känns alltför högt utväxlad; sannolikt för att minska mängden utsläppta kolväten. Med ett 14-kuggsdrev monterat blir draget genom växlarna märkbart rappare och det enda du går miste om är möjligheten att se hastighetsmätarnålen passera 200. Ljuddämpare med kapacitet att släppa igenom mer välljud än originalets samt en uppgradering av bränsleinsprutningens programvara är att betrakta som standardutrustning på en Ducati. Saknas detta ska du klaga högljutt och pruta hejdlöst.
Plus: Högt underhållningsvärde. Låg vikt. Fantastiskt ljud.
Minus: Grov motorgång på låga varv. Kärv växellåda. Hög utväxling.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luftkyld, 2 vent/cyl, OHC. Cylindervolym: 696 cm³. Borrning/slag: 88/57,2 mm. Kompression: 10,7:1. Effekt: 80 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 69 Nm/7 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör och gjuten aluminium. Hjulbas: 1 450 mm. Sadelhöjd: 770 mm. Broms fram: Två skivor, 305 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/60 – 17. Däck bak: 160/60 – 17. Vikt utan bränsle: 161 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Honda CB 600 F
Honda Hornet från och med årsmodell 2007 är en svår konkurrent till Ducati 696. Uppdaterad gaffel med justerbar fjäderförspänning och returdämpning från och med årsmodell 2010. Detta saknar de tre första årsmodellerna, men fungerar ändå helt tillfredställande. Till 2011 blev instrumenteringen heldigital, mer kompakt samt monterad bakom en liten skärm/vindavvisare. Motorn en riktig pärla som får Hondan att accelerera från 0–100 på 3,6 sekunder och toppa 228 blås. Imponerande för en kåplös sexhundrakubikare och snabbare än både Kawasaki Z 750 och Yamaha FZ8. Mätningar utan inbyggd glädje har visat att Hondamotorn ger mellan 90–92 bakhjulshästar och omvandlar det i 228 km/h i toppfart. Den fulltankade vikten landar på 207 kilo och förbrukningen på 0‚63–0,72 liter / mil.
Plus: Snabb. Lättkörd.
Minus: Svagt lågregister.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 599 cm³. Borrning/slag: 67/43 mm. Effekt: 102 hk/12 000 rpm. Vridmoment: 63,5 Nm/10 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 435 mm. Sadelhöjd: 800 mm. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 16 liter.
Kawasaki ER-6
Sveriges mest sålda modell många år i rad är lika problemfri begagnad som den är rolig att köra. Första årsmodellen kom 2006 och första uppdateringen gjordes till säsongen 2009 när tank, strålkastare och instrumentring fick ny form. Den tvåcylindriga parallellmotorn på 649 kubik är påfallande rapp (65 uppmätta bakhjulshästar) och acceleration på högsta växeln vinner Kawasakin mot alla sina konkurrenter i storleksklassen. Den som verkligen vill hitta fel på ER-6 skulle kunna anföra rost i vissa svetsskarvar på tidiga exemplar, på grund av tunn lackering. Jämförelsevis billig service och låga priser på reservdelar. Sedan 2009 då den första uppdateringen gjordes, har ER-6 genomgått ännu en förnyelse; till säsongen 2012 då utseendet förändrades ordentligt och ett par hästkrafter tillkom.
Plus: Prisvärd körglädje.
Minus: Inte lika avancerat chassi som KTM.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 649 cm³. Borrning/slag: 83/60 mm. Effekt: 72 hk/8 700 rpm. Vridmoment: 66 Nm/7 000 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 420 mm. Sadelhöjd: 800 mm. Fulltankad vikt: 204 kg. Bränslekapacitet: 15,5 liter.
KTM 690 Duke
Med bara en cylinder gör KTM Duke livet svårt för samtliga andra hojar på de här sidorna. På pappret saknar den effekt, men i verkligheten är det ingen som slår förra generationens Duke på fingarna längs lagom kurviga hojvägar. Mellan årsmodell 2008–2011 hade modellen kanske sina allra bästa år ur estetisk synvinkel, vilket den dessutom machade med en enormt stark stånka och ett både bergstadigt och lättsvängt chassi. Det här är en hoj för dig som vill köra aktivt och som inte besväras av lite vibrationer och ett fast säte. Den höga sadelhöjden passar dock inte alla förare. För en encylindrig landsvägsmodell är tillverkarens uppgivna effekt osannolikt hög. I själva verket är den verkliga effekten ännu högre: hela 65,7 uppmätta bakhjulshästar!
Plus: Fjädringen. Mycket låg vikt. Härlig stånka!
Minus: Komforten.
Motortyp: Encylindrig 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 654 cm³. Borrning/slag: 74/52 mm. Effekt: 65 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 67 Nm/5 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 472 mm. Sadelhöjd: 865 mm. Vikt utan bränsle: 149 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Triumph Street Triple
Street Triple är det mindre modellsyskonet till Speed Triple och kom som årsmodell 2007. Den tekniska plattformen är sporthojen Daytona 675 som den delar många komponenter med. Motorn är en riktig pärla som drar från låga varv men utan att någonsin bli tråkig. Triumph har utfärdat en återkallelse som avser stötdämparen bak på 538 exemplar tillverkade mellan januari 2007 och januari 2008. En felkonstruerad packning kan orsaka gas och olja att läcka ut och hela stötdämparen ska bytas ut; en garantiåtgärd som inte kostar mc-ägaren något. Om relevant: kolla att detta är gjort. Street triple-motorn kommer från sporthojen Daytona 675, men har fått andra kamaxlar som ger lägre toppeffekt men ett mycket starkare låg- och mellanregister. Från och med årsmodell 2018 har cylindervolymen vuxit till 765 kubik.
Plus: Mustig effekt. Chassit.
Minus: Något mjuk fjädring.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 675 cm³. Borrning/slag: 74/52 mm. Effekt: 108 hk/11 700 rpm. Vridmoment: 69 Nm/9 100 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 395 mm. Sadelhöjd: 800 mm. Vikt utan bränsle: 167 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
