En mycket körvänlig 1970-talsreplika med övertygande detaljarbete och fantastiskt muller. Under 2001 och 2002 tillverkade Ducati MH 900 e. Den var ritad av den sydafrikanske designern Pierre Terblanche, vars penna också hade skissat fram modeller som Ducati Supermono och 999. MH 900 e rönte sådan enorm uppmärksamhet att Ducati bestämde sig för att lansera en ny modellfamilj för tillverkning i betydligt större serier än de 2500 exemplar av MH 900 e som fabriken hade skruvat ihop för hand. Den nya familjen fick namnet Sport Classic och först ut var modellerna Sport 1000 och Paul Smart LE av 2006 års modell. Nästa år kom modellen som vi går igenom här och som är en replika av Ducati 750 GT från 1971: GT 1000.
Ducatis signum är motorer med desmodromiskt ventilsystem. Det innebär att ventilerna både öppnas och stängs med hjälp av en kamaxel istället för med returfjädrar, som på japanska motorer. I GT 1000 är motorn Ducatis bränsleinsprutade och luftkylda L-twin från 1000 DS på 992 kubik, 92 hästkrafter och 91 Newtonmeter. Det är ingen effektbomb, men accelerationen är övertygande och kraften i mellanregistret perfekt placerad där den gör nytta. 91 Newtonmeter vid låga sextusen varv gör det enkelt och avspänt att köra ”slow in, fast out” mellan Åtvidaberg och Eksjö. Eller gathörnen mellan Möllevångstorget och Västra hamnen en sen kväll i de sydliga regionerna. Och på de två lägsta växlarna är det faktiskt inget problem att chockera omgivningen med bakhjulskörning. Mullret från de dubbla avgasmynningarna är magnifikt.
För högsta möjliga autenticitet har GT 1000 vackra trådekrade sjuttontumsfälgar skodda med 120- och 180-däck. Att fälgarna håller rätt mått för att kunna kläs med moderna sportdäck är en värdefull detalj för dig som gillar både 1970-talsstuket och att köra riktigt aktivt. Kanske även en och annan bandag, vilket både bromsar och fjädring definitivt klarar av. Svingen är tillverkad av feta rundrör och fjädras av två väl synliga och fullt justerbara stötdämpare. Tyvärr fick GT 1000 aldrig samma asymmetriska sving med ett S-format rör på höger sida och enkel stötdämpare på vänster sida. Denna högt eftertraktade detalj var förborgad blott de två första årmodellerna av seriens systermodeller.
Bromsarna hade kunnat vara vassare både i funktion och estetik. De dubbla tvåkolvsoken från Brembo (förvisso italienska) matchar inte riktigt den i övrigt höga nivå som GT 1000 håller, trots att stålomspunna bromsslangar sitter originalmonterat. ABS-funktion saknas. Finishen i detaljerna är utsökt och att navelskåda GT 1000 är ett nöje som det är lätt att förlora sig i. För dig som gillar allt som är rått och högljutt med Ducati finns det skäl att istället vända blicken mot de två första årsmodellerna av Sport 1000 som är en systermodell i modellfamiljen Sport Classic. Den är nämligen utrustad med den härligt rasslande torrkopplingen. Därutöver den fenomenalt skulpterade svingen, ett lägre clip on-styre, konvex snarare än konkav tank och befriad från både bakskärm och luftfilterpanel.
Som vanligt med Ducati betonar vi gärna vikten av att noga kolla servicehistoriken på det exemplar du är intresserad av. Speciellt viktigt är att kamaxelremmarna är utbytta mot nya vartannat år och att ventilerna är justerade var 1000:e mil. På ett utländskt forum för Ducatister formulerades ett välfunnet svar på frågan om det är värt det möjliga besväret att köpa en GT 1000: ”I guess it’s like entering a serious relationship: Do you love her enough to work through the rough spots?”
Ett både märkligt och ovanligt problem som en del GT 1000-ägare har drabbats av, men som Ducati aldrig har bemött med återkallelse, rör bränsletanken. Den är tillverkad av plast som med tiden kan deformeras och göra att tankens främre fästen inte längre håller den på plats. Testa genom att greppa tag om tanken i dess nedre/främre kant och försök att dra den uppåt. Den ska inte lossna!
Plus: Chassit. Vridmoment. Unik design.
Minus: Inte riktigt samma driftsäkerhet som de japanska alternativen.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 2 vent/cyl, OHC. Cylindervolym: 992 cm³. Borrning/slag: 94,5/71,5 mm. Kompression: 10:1. Effekt: 92 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 91 Nm/6 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 44 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 425 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 245 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 15,5 liter.
Honda CB 750
En av de mest välkända modellbeteckningarna någonsin. Om du kan hitta ett välskött exemplar av Hondas luft- och oljekylda 750-kubikare som tillverkades i perioder mellan 1991–2007 ska du verkligen överväga att slå till. Motorn är den snygga radfyran som satt i 1980-talsmodellen CBX 750, men justerad för mer kraft i låg- och mellanregistret. Inte alls ett lika kompetent chassi som det italienska, utan mer en snäll hoj för trivsamma turer på jämna vägar. Eller på motorvägen i måttlig fart. Egentligen det enda alternativet för dig som vill köra japanskt och äga en sann klassiker som fungerar varje gång du vill köra. Motorn var en riktig dräpare när den satt monterad i 1983 års CBX 750 F: uppgivna 91 hästkrafter! Som drivkälla i CB 750 årsmodell 1991–2007 har den mindre förgasare och kamaxlar med mildare profiler (men en oljekylare).
Plus: Lättkörd och trivsam. Hög driftsäkerhet.
Minus: Slätstruken design.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 747 cm³. Borrning/slag: 67/53 mm. Effekt: 73 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 62 Nm/7 500 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 495 mm. Sadelhöjd: 795 mm. Vikt utan bränsle: 215 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
Kawasaki W 800
En mycket övertygande retrohoj som växte till 773 kubik och bytte namn från W 650 till säsongen 2011. Kawasaki har inte gjort det lätt för sig, utan byggt en helt ny motor men med gammal teknik. Den överliggande kamaxeln drivs av en vinkelväxel och mekaniken är mycket elegant blottlagd på höger sida av den förkromade motorn. Jämfört med Ducatin är W 800 en motorcykel anpassad för ett lite mindre aktivt liv. Bromsar och fjädring är inte av samma kaliber som på den italienska motorcykeln. Hög trovärdighet i detaljarbetet och låg risk för tekniska missöden. Tyvärr inte ABS. Kawasakimotorn har stora visuella likheter med förebilden W1 från 1966, som var en licenstillverkad kopia av BSA A7 med rötter i det brittiska märkets modellprogram från 1946.
Plus: Lättkörd utan att vara tråkig. Omtyckt design.
Minus: Alldeles för tyst.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 773 cm³. Borrning/slag: 77/83 mm. Effekt: 48 hk/6 500 rpm. Vridmoment: 60 Nm/2 500 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 465 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Fulltankad vikt: 226 kg. Bränslekapacitet: 14 liter
Triumph Thruxton 900
Namngiven efter en racerbana i södra England och såldes mellan 2002–2011 med Triumphs luftkylda 790-kubiksmotor med fyrventilstoppar borrad till 865 kubik. I teknisk mening är modellen en caféracer-version av Bonneville, vilket innebär clip on-styre, ensits-cuts, trådekrade fälgar och megafonljuddämpare. Broms- och fjädringskomponenterna är av betydligt enklare snitt än på Ducati GT 1000, vilket innebär att du väljer Thruxton 900 mer för sitt utseende än för sina vägegenskaper. Och vem skulle klandra dig? Triumph Thruxton är en mycket svårslagen hoj om du vill ha en färdig caféracer. 18-tumsfälgar fram begränsar utbudet av seriösa däck för bandagar om du menar allvar med racingstuket. Ärliga mätningar av effekten visar 58–63 hästkrafter och ett vrid på 64–66 Newtonmeter.
Plus: Trovärdig replika. Hög detaljfinish och driftsäkerhet. Lättkörd. Trådekrade fälgar.
Minus: Chassit matchar inte modellnamnet. Motorn saknar udd.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 865 cm³. Borrning/slag: 76/55 mm. Effekt: 68 hk/7 400 rpm. Vridmoment: 69 Nm/5 800 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 477 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Vikt utan bränsle: 230 kg. Bränslekapacitet: 16 liter.
Yamaha XJR 1300
Här har vi en betydligt större motor än i den tvåcylindriga Ducatin. Den luftkylda radfyran har en cylindervolym på 1 251 kubik och kramar ur sig omkring 100 Netwonmeter vid låga 6 500 varv. Troligen är XJR 1300 den enda luftkylda radfyran med bränsleinsprutning; monterades från och med årsmodell 2007. Körställningen är något mindre framåtlutad än på Ducatin och för längre turer är Yamahan ett bättre alternativ. XJR 1300 är en stor motorcykel som känns något otymplig i trånga miljöer som inne i stan med tvära svängar och tät och långsam trafik. Ett mycket tryggt köp som verkstäderna mycket sällan reparerar. Avbildad här i SP-utförande med stötdämpare från Öhlins. De främre bromsoken kommer från R1 och fungerar mycket bra.
Plus: Komfort. Vridmoment.
Minus: Gungig fjädring. En del störande vibrationer.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 251 cm³. Borrning/slag: 79/63,8 mm. Effekt: 106 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 98 Nm/6 500 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 500 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 222 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
