En italiensk hot rod med utstrålning, hästkrafter och chassi att utmana vilken sporthoj som helst. De första åren efter millennieskiftet såg ett nytt segment motorcyklar dagens ljus. Med avsevärd mannakraft rullades modeller som Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX 1800 och Triumph Rocket fram i mässorna strålkastarsken. Till det yttre i huvudsak traditionella customhojar, men med framgafflar, bromsar och hästkrafter som erinrade betydligt mer om sporthojar än sömniga glidare.
Det skulle dröja ända till 2010 innan Ducati gav sig in i leken och då med en motorcykel som hade få likheter med de japanska och amerikanska konkurrenterna. Ducati Diavel har tillverkats i tre olika utförande. Originalversionen som kom till säsongen 2011, Carbon som började säljas prallellt med första årsmodellen och Strada som kom till säsongen 2013. Strada har mjuka packväskor (totalt 41 liter), ett styre som är draget närmare föraren, bekvämre säte, värmehandtag och en rejäl vindruta. Passagerarplatsen är utrustad med ett ryggstöd, handtag och mer bekvämt placerade fotpinnar. Carbon har samma tekniska specifikation som standardmodellen, men är några kilo lättare (207 kilo på en ärlig våg) tack vare kolfiberdelar och kostade 30 000 kr extra.
2015 genomförde Ducati ett facelift med ny LED-strålkastare, nya ljuddämpare med megafonstuk, ny sadel, men framför allt en rejält uppgraderad motor (samma som i Multistrada 1200 och Monster 1200) med betydligt mjukare gång och några procent högre effekt, som föraren i praktiken inte lägger märke till. I rättvisa mätningar presterar den första årsmodellen 140 hästkrafter och 113 Newtonmeter på bakhjulet. 0,68 hästkrafter per kilo gör Diavel till en ovanligt effektstinn glidare.
Motorn kallas på Ducatispråk för Testastretta Evo och kommer från Superbike-modellen 1198. I Diavel har den tillägget 11, vilket innebär mildare trimningsgrad än den mer extrema 1198. Det är egentligen missvisande att tala om Diavel som en cruiser, custom eller glidare eftersom chassimått som försprång (130 millimeter) och gaffelvinkel (28 grader) snarare placerar den i kategorin sporttouring. Alla versioner har både ABS, ride-by-wire, tre valbara körlägen (sport, touring, urban), antispinn och nyckelfri tändning. Bromsoken är från Brembo och av monoblock-typ. Både ABS-funktionen, bett och känsla i bromshandtaget är klanderfri. Till och med mycket bra.
Om du vill köra utan att få vinddrag varken på bröst eller huvud behöver du leta ganska flitigt på nätet. Det finns rutor som är mer än vindavvisare, men de är inte många. Stradamodellens vindruta styr visserligen bort vind och regn från bröstet, men huvudet exponeras för en hel del turbulens. Däremot är det inte helt billigt att lämna in sin Diavel på service. Byte av kamremmar samt kontroll och justering av ventiler ska göras vid varje 2400:e mil, vilket för de flesta innebär vartannat år (även om remmarna håller i högst fem år enligt Ducati). Priser på service varierar förstås beroende på vilken verkstad man anlitar för jobbet. Desmocenter i Upplands Väsby strax norr om Stockholm vill ha 12 400 kronor för en sådan service. En mindre årlig service som omfattar byte av olja och filter samt generell kontroll av bromsar, kedja, drev etcetera kostar 2 700 kr. Var alltså noggrann med att kontrollera vad för service det exemplar som du tittar på har fått.
Om det är aktuellt med en förestående 2 400-milaservice behöver du beakta det när du värderar om det begärda priset är rimligt. Några modelltypiska norditalienska tekniska brister att hålla utkik efter finns inte. Det värsta som kan hända är att du gör ett alltför spontant Diavelköp och upptäcker att det är dags för 2 400-milaservice om femtio mil. Att titta noggrannt i serviceboken är det viktigaste rådet att följa. Fotpinnarna skrapar ofta i på Diavel. Det beror inte på att de är lågt placerade, utan på att chassit är så kompetent. Någon quick fix finns tyvärr inte; att höja fotpinnarna saboterar körställningen mycket påtagligt. Mest effektivt är att byta ut Sachs-stötdämparen bak (som gungar en del vid inspirerad körning) mot en från Öhlins.
Plus: Chassits genomgående höga kvalitet. Lätt att köra fort med.
Minus: Fotpinnarna skrapar i. Höga servicekostnader.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 198 cm³. Borrning/slag: 106/67,9 mm. Kompression: 12,5:1. Effekt: 162 hk/9 20 rpm. Vridmoment: 130,5 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med ovala spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 580 mm. Sadelhöjd: 770 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 240/45 – 17. Fulltankad vikt: 239 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
BMW R 1200 C
En mycket ovanlig kombination av god tysk ergonomi, tvåcylindrig boxermotor och coolt tillbakalutad körställning. Fjädringen fram är av den speciella paralevertypen som knappt dyker alls vid ibromsning. En väldigt annorlunda upplevelse (framför allt positiv) om man är van vid att styret rör sig upp och ner när frambromsen används. Passagerarplatsen är ledad och går att fälla upp till ett ryggstöd för föraren. Blygsamma 61 angivna hästkrafter vill ha lugn och ro. R 1200 C är både omsorgsfullt och egensinnigt designad. Materialvalen inger en berättigad känsla av robust hållbarhet. Den mycket beprövade boxermotorn är luft- och oljekyld och har i R 1200 C mycket låg trimingsgrad. Det borgar för mycket hög driftsäkerhet och mycket låga driftkostnader.
Plus: Högt bruksvärde. Unik design. Driftsäker.
Minus: Sömnig motor.
Motortyp: Tvåcylindrig boxermotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, OHV. Cylindervolym: 1 170 cm³. Borrning/slag: 101/73 mm. Effekt: 61 hk/5 000 rpm. Vridmoment: 92 Nm/3 000 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 650 mm. Sadelhöjd: 740 mm. Vikt utan bränsle: 236 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Harley-Davidson V-Rod
Även om motorn är utvecklad av Porsche, är V-Rod med dagens mått långt ifrån effektstinn och hamnar på efterkälken i både acceleration och toppfart i det här sällskapet (med undantag för BMW R 1200 C). Men den har utstrålning som många faller pladask för och är ju en äkta Harley-Davidson made in Milwaukee. Motorn är vattenkyld och ger enligt ärliga mätningar 117 hästkrafter på bakhjulet, vilket räcker för en toppfart på 221 km/h. Har utvecklats under åren sedan debuten 2002 och har ersatts av V-Rod Muscle och modellsyskonet Night Rod Special. ”Revolution” kallar den amerikanska tillverkaren sin första vätskekylda motor. Den användes från början enbart för racing och förfinades för gatbruk av en viss tysk sportbilstillverkare.
Plus: Omisskänligt utseende. Smidig motor för en HD.
Minus: Markfrigång. Liten tank. Otydlig instrumentering.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, OHV. Cylindervolym: 1 130 cm³. Borrning/slag: 100/72 mm. Effekt: 115 hk/10 000 rpm. Vridmoment: 105 Nm/6 600 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 713 mm. Sadelhöjd: 660 mm. Vikt utan bränsle: 275 kg. Bränslekapacitet: 14 liter.
Suzuki B-King
Det är svårt att föreställa sig en mer uppseendeväckande motorcykel och för säkerhets skull skruvade Suzuki dit den värsta motor man hade på lagerhyllorna. Radfyran på 1299 kubik är skrattretande stark över hela registret, men toppfarten är faktiskt begränsad till 240 km/h. Kanske lika bra; frånvaron av vindskydd gör framfart i 200 plus smärtsam för nacken. Motorn kommer från Suzukis rekordsnabba Hayabusa som ger den motorcykeln en toppfart, i obegränsat och lite modifierat skick, strax över 300. B-King-ljuddämparna har hysteriska dimensioner. I en del länder har det tävlats i roadracing med Suzukin, ”B-King Trophy”, och med varvtider som hade stressat åtskilliga Panigale-förare. Hayabusamotorn har genomgått en mild justering av toppeffekten och har 183 angivna hästkrafter. Läs mer om B-King här.
Plus: Monumentalstark motor. Förvånansvärt smidig.
Minus: Vinddrag. Lätt överviktig.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 299 cm³. Borrning/slag: 81/63 mm. Effekt: 183 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 146 Nm/7 100 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 525 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Vikt utan bränsle: 235 kg. Bränslekapacitet: 16,5 liter.
Yamaha MT-01
MT-01 levererar delvis vad utseendet lovar. Den luftkylda jättemotorn med stötstänger har massor av kraft direkt från tomgång och dunkar och vibrerar alldeles lagom mjukt och mycket för att vara trivsam. Men MT-01 inbjuder inte precis till sportig körning, utan är trots sitt farliga utseende en hoj som passar bra för fridsamma turer där syftet är avkoppling snarare än spänning. Det tekniskt avancerade utseendet är delvis riktigt, bromsar från R1, aluminiumram och fullt justerbar gaffel, men vikten utan bensin på 240 kilo talar sitt tydliga språk. Mycket obekväm passagerarplats. Den saftiga motorn kommer från glidaren Warrior XV 1700 och har den ovanliga blandningen stötstänger och fyra ventiler per cylinder. 2009 sålde Yamaha en SP-version med en del findelar.
Plus: Saftigt vridmoment. Unik design. Bromsarna.
Minus: Känslig bränslepump. Hög vikt.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, OHV. Cylindervolym: 1 670 cm³. Borrning/slag: 97/113 mm. Effekt: 89 hk/4 750 rpm. Vridmoment: 150 Nm/3 750 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 525 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Vikt utan bränsle: 240 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
