Du vet hur en motorcykel ska se ut, låta, kännas och gå. Du har sett den för ditt inre, på en affisch, en utställning eller i en depå på en tävling. Din drömhoj behöver inte förbli en dröm, utan kan vara enklare att förverkliga än du tror. Vi ger dig konkreta förslag till hur du kan gå från dröm till handling för att steg för steg bli coolast och snabbast i stan. En caféracer, flattrackhoj, tvåtaktsracer, chopper, turbohoj eller ökenracer – det är faktiskt inte svårare än att du bestämmer dig och sätter igång. Med en tillförlitlig och beprövad konstruktion som grund och andra entusiasters erfarenheter utvecklar du ditt projekt i etapper, gör justeringar och anpassningar efter din personliga smak och praktiska behov. Dessutom är nätet fullt av mer eller mindre färdiga kit och specialdelar, så du behöver varken vara ingenjör eller svetskonstnär för att lyckas. Så sätt igång!
Ducati 900 SS – snabbast och coolast mellan stans caféer
En snabb, cool och unik hoj som tar dig snabbt och respektingivande mellan de coolaste barerna och inneställena i stan – en caféracer. Caféracer var ursprungligen en motorcykel som hade reducerats till sina mest nödvändiga beståndsdelar och modifierats för att likna 1960-talets GP-hojar. Långsmal tank, tillbakaflyttade fotpinnar, clip on-styre och ensistssadel. Med tiden har konceptet lockat en mer rumsren krets motorcyklister än de tvivelaktiga rockers och ton-up boys som startade den. Numera är det snarare socialt väletablerade och modemedvetna stadsmänniskor som kör och vill bli sedda på caféracers. Oavsett årsmodell är Ducati 900 SS ett ovanligt bra grundämne för en caféracer. Chassits påklädnad går att demontera utan att hojen tappar sin utstrålning. Tvärt om vinner den på att visa sin fackverkram och luft- och oljekylda V-twin. Den har också ett ljud och en naturlig utsrålning som ger intryck av primitiv potens. Eftersom en caféracer består av så få delar – ram, motor, hjul, tank, bakdel och lyse – är det av yttersta vikt att dessa får rätt proportioner och hamnar i rätt förhållande till varandra för att helheten ska bli lyckad. Tänk ”det gyllene snittet” när du avgör var bakdel, tank och lykta ska monteras. På en caféracer ska bakdelen ska vara minmal, men förstås i harmoni med resten. Betrakta tank och motor som en enhet och föreställ dig den som en spänd bicepsmuskel på en arm. Det är här du ska lägga extra energi och omsorg för att det färdiga resultatet ska utstråla energi. På sajten Benjies caferacer finns både alla tänkbara delar som en caféracerbyggare kan behöva och bilder på hojar som kan inspirera dig. En annan sajt som är ovärderlig för att komma över delar som skapar ett autentiskt intryck är caferacingparts.com. En av Spaniens mest framstående Ducatibyggare har skapat den vansinnigt läcka caféracer (Rad 02) som är avbildad här ovan och gick att köpa färdig eller som delar innan verksamheten tyvärr avslutades. Som förebild kan bilden fortfarande ha en praktisk funktion.
Plus: Ett stadigt och neutralt chassi. Motorn har härlig gång och låter fantastiskt. Rätt grundstuk för en caféracer.
Minus: Körställningen kan anstränga handlederna. Kan upplevas som stötig.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, OHC, 2 vent/cyl, luft- och olekyld. Cylindervolym: 904 cm³. Effekt: 83 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 79 Nm/5 750 rpm. Sadelhöjd: 820 mm. Vikt utan bränsle: 179 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Harley Davidson XL 1200 – en egen amerikansk dirttrackracer
I USA tycker många hojentusiaster att dirttrack racing regerar. Taniga moppestyren, galna tvålitersmotorer på 140 hästar – inga bromsar. Bygg en nu! För dig som älskar sporthojar och racing kan det säkert vara svårt att ta Harley Davidson på allvar. Men faktum är att den antikverade XL 1200 med stötstångsmotor kan vara galet snabb på rundbana. En begagnad XL 1200 kräver faktiskt inte så mycket jobb för att bli en ruskigt cool dirt tracker. Det är i stort sett hjulen, gaffeln, tanken och bakdelen som måste bytas. Amerikanska Storz Performance tillhandahåller gott om dirt track-delartill Harley. På storzperf.com finns till exempel trådekrade Exfelfälgar i 17 och 18 tum, aluminiumtank med dirt trackstuk och inte minst den helt nödvändiga XR 750-bakdelen från 1970-talet som kännetecknar varje sann dirttrack-hoj. Kolla sidan 26 i deras underbara katalog. Amerikanska Screamin´ Eagle är sedan många år Harleys officiella firma för uppgradering och för trettiotusen kronor får du deras PRo 120ci Race Kit på 1 967 kubik som ger din Sportster 140 hästar. Det innehåller bland mycket annat komplett vevaxel med vevstakar och lager, kolvar, cylindrar, topplock, kamaxlar och ett 58-millimeters spjällhus. Lite mindre extremt och mindre kostsamt är deras Pro stage iV Kit på 1 852 kubik som ger 125 hästar. Det går förstås även att bygga en dirt track-replika på den mycket modernare XR 1200 som kom 2002, men den blir inte riktigt lika autentisk och det finns färre delar. Vill du ändå använda den nyare HD:n passar Öhlins S36PL och gör underverk för kontrollen genom de långa bredställen.
Plus: Utseende och känsla. Andrahandsvärde. Härlig genom kurvorna för att vara en HD.
Minus: Klena bromsar. Låter trist utan öppet avgassystem.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, SOHC, 2 vent/cyl, luftkyld. Cylindervolym: 1 202 cm³. Effekt: 67 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 93 Nm/6 700 rpm. Sadelhöjd: 668 mm. Bränslekapacitet: 17 liter.
Honda VT 1300 X Fury – driftsäker chopper med effektiv ABS
Önskar du dig en hoj från West coast eller Orange county choppers, men saknar bankkonto på Cayman-öarna? Inga problem. Ingen annan fabrikstillverkad motorcykel med japansk tillförlitlighet och problemfria ägarutsikter liknar en äkta chopper lika mycket som Honda VT 1300 CX Fury. Modellen lanserades i USA till säsongen 2009 och kom till Sverige ett år senare. Den är ett perfekt grundämne för att bygga en modern och chopper som startar i ur och skur. Det fina med Fury är att den redan i originalskick ser ut som ett specialbygge och kräver ganska blygsamma modifikationer för att få de mest luttrade medlemmarna i Sofia Hogs att kasta avundsjuka blickar efter dig. Samtidigt fungerar den till vardags och har samma höga driftsäkerhet som alla Honda. Ljudet är förstås jätteviktigt på en chopper och Vance & Hines slip-on PC Twin Slash för Fury låter riktigt elakt utan att kosta skjortan. De originalmonterade gaffelmuttrarna ger ett simpelt intryck och ger sannerligen inte intryck av kompetent handpåläggning. Ett billigt och effektivt sätt att råda bot på detta, och i dubbel mening ge hojen ett enormt lyft, är att byta ut gaffelmuttrarna mot 1-, 2- eller 3-tums gaffelförlängare. Om du dessutom kombinerar gaffelförlängarna med en kortare stötdämpare bak kommer intrycket av handbyggd chopper bli riktigt övertygande. Sitthöjden är låg på Fury och det är lätt att få intrycket att sitta precis ovanpå 200-millimeterdäcket. Men på din chopper vill du kanske sitta riktigt lågt och ett smidigt kit för att sänka sadelhöjden med hela 5 centimeter går att hitta hos flera nätbaserade leverantörer för ett överraskande överkomligt pris. Likadant med gaffelförlängare och hastighetsmätartavlor med demoniska dödskallar. Grymt eller kitchigt – det är din chopper och du som avgör. S&S har i decennier tillverkat trimdelar till Harley Davidson och tagit fram ett luftfilter till Fury som ersätter originalet och ger ett mer handbyggt utseende. Förutom ett skönare och högre insugsljud får du tillsammans med det öppnare avgassystemet fler välbehövliga hästkrafter. Massor av erfarenhet och råd delas på forumet vid den här länken!
Plus: Effektiva ABS-bromsar. Mjuk motorgång. Hög finish. Ser ut som en riktig chopper!
Minus: Kort fjädringsväg bak. Saknar bränslemätare.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, SOHC, 3 vent/cyl, luftkyld. Cylindervolym: 1 312 cm³. Effekt: 58 hk/4 250 rpm. Vridmoment: 107 Nm/3200 rpm. Sadelhöjd: 678 mm. Bränslekapacitet: 13 liter. Vikt utan bränsle: 303 kilo.
Suzuki Hayabusa – turbo kompletterar med 525 hästar
Det kan låta konstigt att vilja trefaldiga effekten i en motorcykel som redan är en av de snabbaste. Om du inte tycker det låter konstigt är det här något för dig. Troligen vet du att Suzuki Hayabusa är en av de starkaste och snabbaste motorcyklar som går att köpa. Så har det varit sedan modellen lanserades till säsongen 1999. Utan några modifikationer alls finns drygt 160 hästkrafter på bakhjulet och gör det möjligt att under gynnsamma förhållanden få en Hayabusa över 300-strecket. Ifall det inte räcker för att imponera på dig finns möjligen lösningen här. Med turbo och 1,0 bars laddtryck fördubblas mängden luft/syreblandning och samtidigt antalet ursprungliga hästkrafter. Alltså ungefär 320 hästkrafter. Vid 2,0 bars laddtryck fördubblas effekten en gång till – till 640 hästar. Amerikanska Orient Express var i många år varit en välrenomerad leverantör av turbokit till Hayabusa och att via e-post etablera kontakt med dem. Ett möjligen ytterligare välrenommerat och dessutom svenskt alternativ är MC Express i Altersbruk några mil norr om Piteå. 685 hästkrafter (525 literhästar) har Erik Marklund och hans kollegor kramat ur en Hayabusa – utan att öka cylindervolymen från originalets 1 298 kubik. En annan imponerande notering gär 384 km/h som en annan av Marklunds hojar presterade på saltsjöbotten i Bonneville, Nevada. Till ett förvånansvärt rimligt pris säljer MC Express sitt ”Race Kit 1” och utlovar 500 hästkrafter. Standardkitet har ett obetydligt lägre pris och med 98-oktanig handelsbensin rekommenderar MC Express att laddtrycket och effekten begränsas till 300–340 hästkrafter. Vid den nivån utlovas hög driftsäkerhet och stor tillförlitlighet.
Plus: Monterkraft. Tillförlitlig motor som håller för turbo.
Minus: Superlågt kåpglas. Otillräckliga bromsar.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, DOHC, 4 vent/cyl, vätskekyld. Cylindervolym: 1 298 cm³. Effekt: 175 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 138 Nm/6 750 rpm. Sadelhöjd: 805 mm. Bränslekapacitet: 24 liter.
Suzuki RGV 250 – GP-replika från det smattrande 90-talet
Om du älskar roadracing och GP-tvåtaktarna från 1990-talet, är en Suzuki RGV 250 ett perfekt grundämne för att bygga din drömhoj. MotoGP har blivit ett fyrtaktsmästerskap, men alla med sitt racinghjärtat på rätt ställe vet ju att en riktig racer ska ha tvåtaktsmotor. Om du är en sådan rättrogen finsmakare och vill äga en gathoj som ser ut och låter som förr är det här för dig. Börja med att lägga vantarna på en Suzuki RGV 250 årsmodell 1991 eller 1992 eftersom de har den underbara bananformade svingen, kopierad från Kevin Schwantz RGV 500. Kontakta sedan Tyga Performance och beställ deras vansinnigt läckra kåpor. Bakdelen på bilden, komplett med ny bakram, bakljus och skylthållare ingår förstås bland de grundläggande delar som du behöver. Om du vill ha den i kolfiber kostar detta förstås lite extra. Det kompletta främre kåpkitet med kåpglas och ej EU-godkänd (men läcker) belysning kostar förvånansvärt lite. Faktum är att de delar du behöver för att konvertera en trettio år gammal RGV 250 till en fruktansvärt läcker GP-replika är riktigt överkomliga. För att få effekt som verkligen matchar hojens utseende kan du montera en tävlingsmotor från en Yamaha TZ 250 eller Honda RS 250. De har ungefär 80 bakhjulshästar och får din RGV 250 att sträva mot 250 km/h. Dessutom har de torrkoppling. Torrkoppling fanns även på RGV 250, men bara på den ovanliga SP-versionen som den svenska generalagenten inte tog in. Men på eBay…
Plus: Underhållningsfaktor. Fantastiskt lätt och smidig. Motorljudet och effektregistret inspirerar föraren.
Minus: Hög bränsleförbrukning. Motorn trivs inte längs längre motorvägsetapper.
Motortyp: Tvåcylindrig vikelmotor, 2-takt, vätskekyld. Cylindervolym: 249 cm³. Effekt: 52 hk/11 000 rpm. Vridmoment: 40 Nm/11 000 rpm. Sadelhöjd: 766 mm. Bränslekapacitet: 16 liter.
Yamaha XTZ 750 – en alldeles egen ökenracer-replika
Oavsett var de dyker upp gör en ökenracer ett bestående intryck på sin omgivning. De är stora, oblyga och tar inte av sig skorna i hallen. Yamahas nydanande ökenracer med parallelltwin och tioventilstopp vann alla utom ett Paris-Dakar-rallyn under åren 1991–98. Gatversionen XTZ 750 Super Ténéré som såldes säsongerna 1990–97 går att komma över med förbluffande tunn plåmnbok och har en svällande 26-literstank som gör den till ett mycket bra utgångsmaterial för ditt eget ökenracerbygge. Så vad behöver du? En högljudd ljuddämpare är ett måste. Även dekaler, roadbook-hålllare, sadelöverdrag med Yamaha-logo och gärna ett Renthalstyre med risers. Glöm inte galler eller en tjock skiva plexi framför strålkastarna. Låg eller hög stänkskärm fram är en smaksak, båda är rätt och beror på specialsträckans karaktär. Om du gillar utseendet med hög skärm köper du en universal-cross-skärm för 198 kronor. En enkel och i princip nödvändig modifiering, som dessutom gör stor skillnad, är ett högre och i princip lodrätt monterat kåpglas. Touratech har ett till XTZ 750, men du kan lätt göra ett själv med plexiglas som du sågar till, lägger i ugnen och böjer som det passar dig. Sedan skruvar du helt enkelt fast det framför originalglaset. Svartlackerade fälgbanor skodda med endurodäck (eller ännu hellre crossdäck för sandbana) blir pricken över i. Om du har råd och inte drar dig för att fuska lite, kan du lägga ett bud på den Yamaha XTZ 850 R som Stéphane Peterhansel vann Paris-Dakar med 1992 och 1993 och som i skrivande stund finns att köpa på classic-motorbikes.com.
Plus: Mycket jämn effektutveckling och motorgång. Körglad. Stor tank. Härligt racingarv.
Minus: Alltför tung för bökig terräng.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, DOHC, 5 vent/cyl, vätskekyld. Cylindervolym: 749 cm³. Effekt: 73 hk/7 000 rpm. Vridmoment: 75 Nm/6 500 rpm. Sadelhöjd: 825 mm. Bränslekapacitet: 26 liter. Vikt utan bränsle: 214 kilo.
