Var fjärde motorcykel som BMW säljer är en R 1200 GS. Den har varit Europas mest sålda motorcykelmodell många år i rad. Modellbeteckningen GS är en förkortning av de tyska orden Gelände och Strasse. Terräng och väg. Att kunna använda samma motorcykel på olika typer av vägar och ha lika roligt har varit vad GS handlat om sedan 1980 när första modellen: R 80 G/S. Ett av sina största utvecklingssprång tog modellen till årsmodell 2004 när den fick modellbeteckningen R 1200 GS och växte till 1 170 kubik. Motorn fick både rejält med extra kraft och en helt ny nivå av förfining, samtidigt som chassit moderniserades och hela motorcykeln blev trettio kilo lättare. Viktiga förnyelser kom sedan i och med årsmodell 2008. De yttre förändringarna syns framför allt på tanken och andra plastdetaljer, men viktigare är att motor och växellåda uppdaterades. Fem nya hästkrafter och lite smidigare växlingar. 2010 års version fick den uppdatering som en del menar gör denna och efterföljande till de mest eftertraktade: topplock med dubbla kamaxlar från den fantastiska sporthojen HP2 Sport. Förutom att BMW nu uppgav 110 hästkrafter justeras ventilerna med shims, vilket är en förbättring i servicesynpunkt.
Något som en spekulant på R 1200 GS snabbt märker är att många exemplar har tillägget Adventure. Det innebär specifikation anpassad för extra tuffa förhållanden och hette från början Paris Dakar, med anspelning på ökentävlingen i Afrika som BMW tävlade mycket framgångsrikt i. Adventure-specifiaktion kom till årsmodell 2005 för R 1200 GS och innebär hela 33 liters bränsletank, trådekrade fälgar, rejäla skydd för både motor och chassi, hasplåt och så vidare. En del menar att den breda tanken försämrar körställningen, andra menar att den ger ett suveränt skydd mot regn, vind och stenskott.
Bokstäverna ESA kommer du se i många beskrivningar av R 1200 GS till salu. Många menar att detta system för elektronisk justering av fjädringen (från och med årsmodell 2008) är så bra att det är ett måste. Faktum är att det är oerhört praktiskt att med ett eller två knapptryck kunna ändra fjädringen för att passa underlaget och ifall du kör själv, med passagerare, packning eller både och. Baksidan är att systemet är betydligt dyrare att reparera och serva jämfört med en GS som inte har ESA. Utan ESA ska priset vara väsentligt lägre på ett i övrigt likvärdigt exemplar.
Årsmodell 2004–2006 har ett bromssystem med elektrisk servopump. Dessa har lovordats av många för sin effektivitet och det stämmer att det är mycket kraftfult. Viktigt att känna till är att systement också är mycket dyrbart att reparera ifall något i det skulle sluta fungera. Huvudenheten kostar en bra bit över 20 000 kronor. Det drar också en hel del ström och kan när det aktiveras göra att ett svagt batteri tappar alltför mycket spänning och då orsakar hela bromssystemet att sluta fungera. Men det ska betonas att detta är i värsta fall. Många ägare av årsmodell 2004–2006 älskar att det krävs mycket lite handkraft för att göra mycket effektiva inbromsningar.
BMW har utfärdat ett par återkallelser men inget som en spekulant behöver vara orolig ska orsaka haveri efter ett begagnatköp. R 1200 GS är på det hela taget ett köp som det är svårt att misslyckas med. På ett stort forum för GS-ägare formulerade en senior medlem följande axiom:
”Förr eller senare hamnar man på en GS. Frågan är bara vilka motorcyklar man hunnit avverka på vägen dit.”
Håkan Runfeldt skruvar sedan många år med både rad- och boxermotorer från BMW och det han inte har sett i dessa är inte värt att veta.
”Jag älskar motorgången i en boxer och R 1200 GS är ett rejält lyft jämfört med R 1150 GS. Har satt på aluminium-packfickor ´korvlådor´ på min GS. Köpte dem direkt, samtidigt som motorcykeln. En väsentlig fördel med alu-lådorna är att man packar uppifrån. Lättare att utnyttja utrymmet så, tycker jag. GS-originalpackväskor – ´Vario´ – tycker jag känns rappliga. Man kan ändra storlek på dem, men kommer det grus i mekanismen kärvar de lätt och ställer till förtret. En GS passar överallt. Autobahn eller grusväg, inga problem.”
Först till årsmodell 2013 blev modellen fullständigt uppdaterad med en helt ny vätskekyld motor.
Plus: Mångsidighet. Hållbarhet. Boxermotorns karaktär. Ergonomi.
Minus: Dyra servobromsar på vissa årsmodeller. Klonkig växellåda.
Motortyp: Tvåcylindrig boxermotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 170 cm³. Borrning/slag: 101/73 mm. Kompression: 12:1. Effekt: 110 hk/9 200 rpm. Vridmoment: 120 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 50 mm spjällhus. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 507 mm. Sadelhöjd: 850–870 mm. Broms fram: Två skivor, 305 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 110/80 – 19. Däck bak: 150/70 – 17. Vikt utan bränsle: 199 kg. Bränslekapacitet: 20 liter
Honda 1200 Crosstourer
Storleken större än Africa Twin är Hondas Crosstourer med V4 på 1 237 kubik som kom som årsmodell 2010. Finns med automatlåda eller manuell sexväxlad. Hondan är ett alternativ för dig som är inriktad på asfalt och bättre grusvägar; väger hela 276 kilo med full tank och har en mycket mjuk framgaffel. Vi har uppmätt 108,5 hästkrafter och 107 Newtonmeter på bakhjulet. Honda har begränsat toppfarten till 211 kilometer i timmen (228 på den digitala hastighetsmätaren). Motorn är riktigt härlig, stark och med karaktär och nästan helt vibrationsfri. Körställningen passar somliga men inte alla. V4-motorn kommer från sporttouringmodellen VFR 1200 F och har lika stora 44 millimeter stora spjällhus, men nära 45 färre hästkrafter på topp för att få ett kraftigare mellanregister.
Plus: Underbar motor. Vibrerar väldigt lite. Växellådan.
Minus: Mjuk framgaffel. Körställningen. Hög vikt.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 237 cm³. Borrning/slag: 81/61 mm. Effekt: 129 hk/7 750 rpm. Vridmoment: 126 Nm/6 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 535 mm. Sadelhöjd: 820–840 mm. Fulltankad vikt: 275 kg. Bränslekapacitet: 21,5 liter.
Kawasaki Versys 1000
Med sjuttontumsfälgar både fram och bak är Versysn en renodlad asfaltshoj. För dig som gillar upprätt körställning och en stor radfyramotors effektutveckling kan det vara ett suveränt val. Motorn har i våra mätningar givit 114 hästkrafter och 100 Newtonmeter på bakhjulet; Kawasakin är något snabbare i båe acceleration och toppfart än R 1200 GS. Vi har uppmött 226 kilometer i timmen och 240 fulltankade kilon. Ett plus i förarmiljön är att därddatorn styrs från styret istället för med knappar vid mätartavlan. Chassit hanterar den höga effekten alldeles galant och gör aktiv körning till ett verkligt nöje. Versys tusenkubiksradfyra har högre toppeffekt än BMW, ärliga 114 uppmätta hästkrafter på bakhjulet, men den vibrerar på ett störande vis över 6 000 varv.
Plus: Effektstartk motor. Stadig och körglad. Bromsarna.
Minus: Plastiga och vibrerande detaljer.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 043 cm³. Borrning/slag: 77/56 mm. Effekt: 118 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 102 Nm/7 700 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 520 mm. Sadelhöjd: 845 mm. Vikt utan bränsle: 239 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
KTM Adventure 990
Ifall du har tänkt inrikta dig på grusvägar ska du definitivt överväga det här alternativet. 21-tumsfälg fram innebär både att du forcerar hinder lekande lätt och att du har ett enormt utbud av grus-, enduro- och till crossdäck att välja bland. Chassit är ytterst receptivt för förarens input och det skenbart svårkörda utseendet överraskar alla som sätter sig bakom styret på en Adventure 990. Det är svårt att inte köra offensivt med den här motorcykeln. Finns även i ett R-utförande med ännu mer sofistikerad fjädring. Ärligt uppmätta 98 hästkrafter och 86 Newtonmeter på bakhjulet samt en toppfart på 219 kilometer i timmen. Ifall du prioriterar driftsäkerhet högre än explosivitet längs grusvägar finns bättre alternativ. Adventure 990 är mycket rolig och effektiv, så länge den fungerar. Den enda som i det här sällskapet kan matcha den tyska motorcykelns låga vikt. Ersattes 2014 av Adventure 1190.
Plus: Suveränt kraftfull motor. Seriöst chassi som inte sviker föraren. Rolig på både grus och asfalt.
Minus: Tillförlitlighet. Komfort är inte Adventures främsta gren. Mycket plast som kan bli repig.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999,8 cm³. Borrning/slag: 101/62,4 mm. Effekt: 115 hk/8750 rpm. Vridmoment: 100 Nm/6 750 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 570 mm. Sadelhöjd: 860 mm. Fulltankad vikt: 239 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
Yamaha Super Ténéré 1200
En klassisk modellbeteckning i Yamahas modellprogram som i det här utförandet med parallellmotor på 1 199 kubik har funnits i Sverige sedan 2011. Lovordas ofta för att vara stadig och ha en avslappnad och bekväm körställning. Ska du köra långt behöver du dock ägna en del tid åt att förbättra vindskyddet som i originalutförande orsakar en del turbulens runt förarens hjälm. Längs kurviga grusvägar är Yamahan inte i sitt rätta element, där upplevs den som alltför sävlig och överviktig; ärligt uppmätta 266 kilo med full tank. Det justerbara antispinnsystemet fungerar utmärkt och sitter originalmonterat. En unik motorkonfiguration i segmentet stora äventyrsmotorcyklar. De två cylindrarna i rad tänder varje 270/450 grader och mullrar på ett alldeles speciellt Super Ténéré-vis.
Plus: Körställningen. Lättkörd. Antispinnsystemet.
Minus: Vikten. Vindskyddet. Bromsarna.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 199 cm³. Borrning/slag: 98/79,5 mm. Effekt: 110 hk/7 250 rpm. Vridmoment: 114 Nm/6 000 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 540 mm. Sadelhöjd: 865 mm. Fulltankad vikt: 266 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
