Här får du hjälp att välja bland samlarobjekt som är vackra att titta på och hejdlöst roliga att köra. För inte så länge sedan förknippade många BMW med fula gubbhojar. Med all rätt, hävdar vissa. Djupt orättvist, menar andra. Men faktum är att BMW byggde sin första riktiga sporthoj så sent som 2008 och det var inte värstingen S 1000 RR, utan doldisen HP2 Sport. För att undvika missförstånd ska det klargöras att HP2 är en modellbeteckning med tre olika suffix som representerar tre olika motorcyklar: HP2 Enduro (2005–2006), HP2 Megamoto (2006–2008) och HP2 Sport (2008–2012). HP2 Sport visades för första gången på Münchenmässan hösten 2007.
Den var radikalt annorlunda än något annat som någonsin hade tillverkats i fabriken utanför Berlin. En uppvisning i vad BMW kunde göra med sin boxermotor när deras formgivare och ingenjörer fick fria händer. Ett och ett halv år tidigare hade BMW visat nya R 1200 S och alla som hade önskat sig betydligt sportigare specifikation blev nu bönahörda. Men HP2 Sport var inte en motorcykel som BMW tillverkade för att sälja till massor av entusiaster som hade längtat efter en tysk sporthoj med boxermotor. HP2 Sport var det tyska märkets sätt att visa hur framtiden såg ut; att något väldigt nytt skulle komma.
Ett år senare avtäcktes den banbrytande S 1000 RR. Resten är historia. Jämfört med den extremt effektstinna S 1000 RR är HP2 Sport bedrägligt sävlig på samma sätt som Honda RC30 var på sin tid. Varvtiderna kommer som en överraskning eftersom den lågmälda effektutvecklingen och det extremt neutrala chassit gör uppevelsen så odramatisk. Det känns inte snabbt. Såväl en medelmåttig som en kompetent förare kör därför ofta snabbare med en HP2 Sport än med en Kawasaki ZX-10 R eller Yamaha R1. Mellan 2008–2012 tillverkades 2206 exemplar, vilket innebär att man behöver tur för att hitta exemplar till salu i Sverige. Men på den tyska sajten mobile.de finns mer än ett dussin HP2 Sport till salu. Från 138 000 kronor för en av 2008 års modell med 3300 mil på mätaren till den dyraste för 247 000 kronor; en från 2010 som bara har rullat 11 kilometer. Med tanke på teknisk specifikation och antal tillverkade exemplar är HP2 Sport lågt värderade. Motorn delar förstås flera grundläggande delar med systermodellen R 1200 S, men HP2 har annorlunda topplock med dubbla överliggande kamaxlar, smidda istället för gjutna kolvar, högre kompression samt lättare och starkare vevstakar.
Resultatet är en effektökning med 9 procent: 133 hästkrafter. Men det är inte toppeffekten som är den stora skillnaden mellan R 1200 S och HP2 Sport, utan chassikomponenterna och materialvalen. Chassit består först och främst av den blålackerade stålrörskonstruktion som är fastskruvad i motorn. Den är delvis identisk med R 1200 S-ramen, men saknar bakram eftersom HP2-bakdelen är tillverkad av kolfiber och designad för att vara självbärande. Svingen/kardantunneln är identisk med den på R 1200 S. Både fram och bak sitter en stötdämpare från Öhlins. Den främre är centralt placerad under styrhuvudet istället för i vart och ett av gaffelbenen, som på konventionella teleskopgafflar. BMW kallar det för telelever och det är en starkt bidragande orsak till det mycket neutrala chassit.
Några modelltypiska och vanliga tekniska fel finns inte. En del HP2 Sport-ägare har klagat över ojämn tomgång. För att vara en så ovanlig motorcykel – exklusiv sporthoj med boxermotor – är HP2 lågt värderad och även om du planerar aktiv användning som banhoj är den prisvärd eftersom chassit har så stora likheter med VM-hoj. Men ge utrymme i kalkylen för att det kan bli du som får godkänna ett femsiffrigt belopp på verkstadens betalkortstation efter femtusen-mila-och-kolvbytarservicen. Att vara ägare till en HP2 Sport är garanterat fantastiskt roligt för alla som uppskattar detaljfinish, hög kapacitet för kontrollerad bankörning och att sitta på kolfiber. Men det är inte alldeles gratis och om du råkar vara registrerad ägare samtidigt som det står 50 000 kilometer på 2D-instrumenteringens odometer, då är det du som får stå för byte av kolvar och topplockspackning för lite drygt 20 000 kronor.
Plus: Chassit är fenomenalt neutralt. Utsökt finish. Lättkörd. Ovanlig.
Minus: Motorn saknar explosivitet. Packväskor kräver mycket kreativitet.
Motortyp: Tvåcylindrig boxermotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 170 cm³. Borrning/slag: 101/73 mm. Kompression: 12,5:1. Effekt: 133 hk/8 750 rpm. Vridmoment: 115 Nm/6 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning, 52 mm spjällhus. Koppling: Torr, enkelskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Stålram. Hjulbas: 1 487 mm. Sadelhöjd: 830 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Vikt utan bränsle: 178 kg. Bränslekapacitet: 16 liter.
BMW HP4
Till säsongen 2013 gick S 1000 RR att beställa i HP4-utförande, sedan upphörde tillverkningen och original-HP4 har potential att bli en mycket ovanlig klassiker. En del utbytta motordelar har höjt toppeffekten några hästkrafter. Den är också nio kilo lättare. Men det är fjädringen som gör HP4 så speciell; den är semiaktiv både bak och fram. När motorcykeln börjar rulla händer något alldeles magiskt: i varje ögonblick tar fjädringens microprocessor emot data från hjul, motor, bromsar, gyro och finjusterar stötdämpning, fjäderförspänning och returdämpning. Upplevelsen är helt oöverträffad. HP4-motorerna kördes in i BMW-fabriken innan motorcyklarna levererades till återförsäljarna. Full gas direkt alltså, även om det står 2 kilometer på odometern.
Plus: Den semiaktiva fjädringen. Massiv effekt.
Minus: Det syns inte på utsidan hur suverän den är.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999 cm³. Borrning/slag: 80/49,7 mm. Effekt: 193 hk/13 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/9 750 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 422 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Fulltankad vikt: 199 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Ducati Sport 1000 S
Ur Ducatis SportClassic-serie (tillverkad mellan 2007–2009 och designade av sydafrikanen Pierre Terblanche) utmärker sig Ducati Sport 1000 S som extra intressant. Dels har den tillverkats i tillräckligt många exempar för att vara möjlig att lägga vantarna på, dels har den ett utseende som tilltalar väldigt många. Den asymmetriska svingens S-formade stålrör på höger sida och en ensam stötdämpare på vänster sida är högt eftertraktad specifikation som enbart återfinns på årsmodell 2007 och 2008. Svingen på årsmodell 2009 har två identiska horisontella rundrör och dubbla stötdämpare. Om high-tech är viktigt för dig ska du inte välja Ducati Sport 1000 S. Motorn är en luft- och oljekyld pjäs med två ventiler per cylinder och toppeffekten drygt nittio hästkrafter.
Plus: Design med hög trovärdighet. Motormullret.
Minus: Motorn saknar tekniska överraskningar.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 2 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 992 cm³. Borrning/slag: 94/71,5 mm. Effekt: 92 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 91 Nm/6 000 rpm. Växlar: 5. Hjulbas: 1 425 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Vikt utan bränsle: 179 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Husqvarna Nuda R
2007 köpte BMW Husqvarna från Cagiva (som hade köpt det 1987) och det tyska märket bestämde att något mycket ovanligt snart skulle rulla på vägarna: en Husqvarna-asfaltsmotorcykel. Inte sedan Silverpilen som slutade tillverkas 1965 hade något sådant funnits i Husqvarnas modellprogram. Om man ser en Husqvarna Nuda intill en BMW F 800 GS syns tydligt att de delar ram och motor. Nuda tillverkades utan och med prefixet R. Skillnaden är att Nuda R har röd-vit ”competiton”-färgsättning och bromsok av monoblock-typ. Vindruta och justerbara packväskor fanns som originaltillbehör. Motorn från BMW F 800 GS har här vuxit från 798 till 898 kubik och fått 315 graders vevaxelförskjutning, vilket ger mer av både kraft och attityd.
Plus: Körställning. Komfort. Snabb.
Minus: Något instabil under hård inbromsning.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 898 cm³. Borrning/slag: 84/81 mm. Effekt: 103 hk/8 500 rpm. Vridmoment: 100 Nm/7000 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 495 mm. Sadelhöjd: 870 mm. Fulltankad vikt: 195 kg. Bränslekapacitet: 13 liter.
Kawasaki H2
Sällan har en lansering av en ny motorcykelmodell föregåtts av så mycket rykten och spänning som den av Kawasaki H2 under hösten 2014. Ännu vet vi inte hur långlivad modellen kommer att bli i Kawasakis modellprogram, men både dess utseende och tekniska specifikation gör H2 till en mycket annorlunda motorcykel. Kompressorns impeller roterar 130 000 varv per minut och gör att 998-kubiksradfyran ger 210 hästkrafter och 140 Newtonmeter. Till 2017 tillverkade Kawasaki en liten serie om 120 exemplar med prefixet Carbon med kåpans övre del av kolfiber. Tillverkas också i ett ännu mer hårresande utförande med prefixet R som har 300 hästkrafter och som inte är anpassad för landsvägsregistrering. Världens första motorcykelmotor med originalmonterad kompressor. Jämfört med ZX-10 R, vars toppeffekt slutar ganska tvärt vid 11 500 varv, fortsätter H2-motorn att ge massor av kraft ända till 13 000.
Plus: Kompressor! Skönsjuk design. Grön rörram.
Minus: H2 skulle kunna vara lika stark som H2 R.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 76/55 mm. Effekt: 200 hk/11 000 rpm. Vridmoment: 133,5 Nm/10 500 rpm. Växlar: 6. Hjulbas: 1 455 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Fulltankad vikt: 238 kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
