Välj en hoj som tog en ny väg. Här är sex modeller som vågade vara annorlunda. Med en del modeller har fabrikerna tagit in på nya, oprövade och inte sällan riskabla vägar. Ibland för att upptäcka att de valt en återvändsgränd, andra gånger för att hitta något helt nytt som har styrt hela motorcykelbranschen i en ny riktning. BMW K1 är en hoj med ett utseende som ingen tidigare hade sett 1984. Kawasaki 500 Mach III har en stor tvåtaktsmotor som helt gick mot strömmen när den lanserades 1969. Suzuki GSX-R 750 var så bantad och anpassad för racing att fabriken var osäker på ifall den skulle hålla för landsvägskörning. Med facit i hand har alla blivit enorma framgångar eller gjort det möjligt att utveckla fabrikens övriga modeller i en viss riktning – modiga motorcyklar. Ikoner i modern tid. Många av de här modellerna finns lättillgängliga på marknaden. Är du redo för en modig motorcykel?
BMW K 1 – Världens största framskärm och lägsta luftmotstånd.
På Kölnmässan 1984 visade BMW en prototyp med mer aerodynamisk design än världen någonsin hade skådat. Fyra år senare kom produktionsmodellen: K1. Det är lätt att tro att BMW S 100 RR är märkets första försök att locka yngre förare att köpa en tysk motorcykel. Så är det dock inte. Möjligen är det däremot det första riktigt lyckade. Redan i början av 1980-talet var BMW medvetna om sin gubbiga image och visade på den internationella motorcykelmässan i Köln 1984 en prototyp som man kallade ”Racer” och som skulle förse märket med välbehövlig ungdomlig vitalitet. Det skulle dock dröja fyra år innan produktionsmodellen kom: BMW K1. Ingen tidigare serietillverkad motorcykel hade haft lika lågt luftmotstånd och det låga Cw-värdet uppnåddes dessutom när föraren satt upprätt, inte ihopkrupen. Designen är alltså inte en tolkning av futuristisk design, utan aerodynamiskt funktionell. Motorn i BMW K1 delar block och mått med K100, men på K1 sitter den första sextonventilstoppen från den tyska motorcykeltillverkaren. Även insprutningen är av en annan typ som arbetar med högre tryck och växellådan var förbättrad. Både antalet hästkrafter och Newtonmeter är tio fler än i K100. Motorn drar fint mellan 3–5 000, tvekar i tusen varv och drar sedan friskt upp till rödmarkeringen vid 8 500. Just mellan 5–6 000 varv vibrerar motorn en del, men annars inte alls. Tre år efter att BMW hade visat sitt koncept ”Racer” på Kölnmässan och alltså innan märket kom med sin egen serietillverkade modell, lanserade Honda modellerna CBR 600 F och CBR 1000 F med framskärmar som dolde stora delar av framdäcken och med kåpor som klädde in mer än vi någonsin hade sett på en japansk motorcykel. Motorn i CBR 1000 F var klart starkare än den i K1 och gjorde Hondan överlägset snabbare trots sämre aerodynamik. 6 921 exemplar av BMW K1 såldes, vilket är en förhållandevis låg siffra, men K1 hade en avgörande och bestående effekt på märkets självförtroende och gjorde att BMW kunde utveckla och sälja framgångsrika modeller, som bland annat K 1100 RS.
Plus: Designen! Lågt luftmotstånd. Bränslesnål. Motorn har brett register.
Minus: Gungig bakfjädring när den pressas. Turbulens bakom kåpan om föraren inte sitter ”rätt”.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor (monterad på längden), 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 987 cm³. Borrning/slag: 67/70 mm. Kompression: 11,0:1. Effekt: 100 hk/8 000 rpm. Vridmoment: 100 Nm/6 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning, Bosch Motronic, 35 mm diameter. Koppling: Torr, enskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 400 mm. Sadelhöjd: 780 mm. Broms fram: Två skivor, 305 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 285 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 160/60 – 18. Vikt utan bränsle: 243 kg. Bränslekapacitet: 22 liter.
Ducati 916 – Nyskapande design döljer fenomenal L-twin.
Knappast någon modern sporthoj är lika omskriven som Ducati 916. Låt inte överdriven respekt avhålla dig från att äga och köra denna underbara motorcykel. Men den är ingalunda insmickrande. Ytterst få tycker vid en första bekantskap att Ducati 916, eller någon av de uppgraderade versionerna 996 och 998, är en lättkörd motorcykel. Finkänsligt är inte det ord man söker efter för att beskriva motorkultur, gasrespons eller kopplingens ingrepp och för att ha kontroll över händelseförloppet måste 916 köras med bestämd och tydlig input. Utdelningen för den som gör rätt är enastående: 916 är en motorcykel som går att köra ruskigt fort och har inte hamnat här för sitt stilbildande utseende. Körställningen är perfekt anpassad för bankörning. Den ultrasmala tanken ger föraren en tidigare oanad upplevelse av kontroll och intimitet med motorcykeln. Motorn är i sitt ursprungliga utförande på 916 kubik och lämnar sina 114 hästkrafter förvånansvärt högt upp i registret. SP-versionen av 916 samt 996 och 998 har visserligen högre effekt (upp till 139 hk), men det är inte toppeffekten som gör de här versionerna av samma motorcykel till så effektiva tävlingsredskap, det är motorns förmåga att accelerera ut ur kurvor. Motorn kallas ofta för en L-twin på grund av sin placering i ramen, som innebär att den främre cylindern är nästan helt horisontell. Ducati har i varje detalj inriktat 916 för bankörning (den har i vissa utföranden till och med justerbar gaffelvinkel) och vanligen har tidigare ägare fortsatt denna anpassning med underbara delar av titan, magnesium och kolfiber. Att låta blicken vandra över en välanvänd 916 kan – precis som att köra den – vara en sensuell upplevelse. Unna dig den!
Plus: Enorm kapacitet. Exklusiva och bananpassade komponenter. Attraktionskraft.
Minus: Inte helt lättkörd. Beroende av noggrann service.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 916 cm³. Borrning/slag: 94/66 mm. Kompression: 11,0:1. Effekt: 124 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 108 Nm/9 100 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 46,5 millimeter spjällhus. Koppling: Torr, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Vikt utan bränsle: 199 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
Honda CB 750 F – Design och motor som skapade avundsjuka
1979 hade Honda ritat sin luftkylda radfyra med dubbla över liggande kamaxlar. Den blev varken den starkaste eller snabbaste hojen, men den mest eftertraktade. Under hela 1970-talet och större delen av 1980-talet var 750 kubik måttstocken för en fullvärdig och respektingivande motorcykel. Bakgrunden var Honda CB 750 F som lanserades 1969 och placerade de brittiska twinnarna i skamvrån. 1979 förnyades CB 750 F rejält när motorn fick dubbla överliggande kamaxlar, och det är den modellen vi skriver om här. Trots att den nya luftkylda motorn var nära nog obsolet när den lanserades (VF 750 F med vätskekyld V-fyra visades redan 1982 och kom i produktion ett år senare), förblev CB 750 F populär och stilbildande en bra bit in på 1980-talet. Designen var ovanligt lyckad och tillsammans med tillbakaflyttade fotpinnar från Raask och ett högljutt avgassystem skapades avundsjuka blickar bland många Yamaha- och Kawasakiägare. Den vackra motorn har generatorn på sidan, vilket gör den bred jämfört med en samtida radfyra från Yamaha. Det som tar i vid nedlägg är dock fotstödet på centralstödet och fotpinnarna. Tvåkolvsok fram kom till årsmodell 1982 och förmådde faktiskt stanna CB 750 F på 35 meter. Ett smått osannolikt bra värde med tanke på däckens prestanda tidigt 1980-tal. Helrenoverade exemplar är i stort sett omöjliga att hitta (ännu), däremot finns det relativt gott om exemplar i bra bruksskick som både är fantastiskt effektiva verktyg för att återuppleva det glada 1980-talet och utgångsmaterial för helrenovering eller ett elakt AMA Superbike-bygge.
Plus: Stilbildande design. Stabil och neutral jämfört med samtida konkurrenter.
Minus: Känsla i bromsarna. Vibrationer i styret. Hög vikt. Oljeförbrukning. Stötig gaffel. Kärv växellåda.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, luftkyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 748 cm³. Borrning/slag: 62/62 mm. Kompression: 9,0:1. Effekt: 77 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 57 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: 4 st Keihin-förgasare med 32 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 515 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 276 mm, enkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 297 mm, enkolvsok. Däck fram: 100/90 – 19. Däck bak: 120/90 – 18. Vikt utan bränsle: 227 kg. Bränslekapacitet: 20 liter.
Honda VFR 750 R – Tävlingshoj full av smart teknik och lätta material.
I slutet av 80-talet behövde Honda något helt nytt för att vinna Superbike-VM. Ritningarna från HRC:s endurance-racer NR 750 dammades av och resten är historia. RC30, som var den interna beteckningen och blev vad den kallades i Europa, var en manifestation av Hondas passion för racing. Den ritades inte som en populär storsäljare, utan sattes i produktion enbart för att säkra VM-titlarna i Superbike och Endurance. Därmed undkom RC30 många av de praktiska anpassningar för landsväg som gör det så lätt att skilja en gatmodell från en racingprototyp. Faktum är att chassit på RC30 är snudd på identiskt ovalkolvsracern NR 750 som HRC tävlade med i 1987 års Le Mans 24-timmars och körställningen liknar den på produktionsracern RS 250 R. Anpassningarna för racing syns överallt: den sandformsgjutna enkelsvingen av aluminium med enorm centrummutter i navet är just vad depåmekanikerna villl ha i enduranceracing. Längst ner på den magnifika Showagaffeln löper hjulaxeln inte genom ett hål i varje gaffelben, utan klämms på plats av ett överfall och gör att även framhjulet kan bytas blixtsnabbt. V4-motorn på 748 kubik är i grunden hämtad från VFR 750 F av årsmodell 1986–87 (RC24), men med annan specifikation på koppling, växellåda, vevaxel, vevstakar (av titan), kolvar, topplock, olje- och vattenpump. Tändföljden är också helt olik RC24, som har tändningen förskjuten 180 grader. På RC30 är den förskjuten 360 grader, vilket ger ett mycket brett register och tillsammans med den tätstegade växellådan (rekordhög etta: 130 km/t) känns framfarten bedrägligt lugn – snudd på sävlig. I ostrypt utförande levererar motorn 118 hästkrafter vid 11 000 rpm och presterar då en toppfart av ärligt uppmätta 250 km/h. För att anpassa RC30 för seriös racing tillhandahöll HRC två kit: ”Basic” och ”T.T.F-1” samt ”optional parts” – för motor både och chassi. Enbart de två kiten kostade tillsammans mer än själva motorcykeln. De bäst justerade exemplaren har visat nära 140 hästkrafter på bakhjulet. Fred Merkel blev oslagbar på RC30 och vann Superbike-VM både 1988 och 1989. Carl Fogarty, Anthony Gobert och Troy Corser är andra förare som har vunnit mästerkap med Honda RC30 och 1989 använde Steve Hislop en RC30 för att sätta det första 120 mph-varvet på Isle of Man.
Plus: Rullande historia. Racing ut i minsta R-sprint. Ljud och utstrålning.
Minus: Oljepumpen på tidiga exemplar. Superhög etta kan vara knepigt i stadstrafik.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 748 cm³. Borrning/slag: 70/48,6 mm. Kompression: 11,0:1. Effekt: 118 hk/11 000 rpm. Vridmoment: 77 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: 4 st Kehin-förgasare med 36 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja (16 kugg fram, 43 kugg bak). Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 410 mm. Sadelhöjd: 790 mm. Broms fram: Två skivor, 296 mm, tvåkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 256 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 170/60 – 18. Vikt utan bränsle: 185 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Kawasaki 500 Mach III – Flugviktsbygge med tvåtaktstrea.
Byggd för den amerikanska marknaden i slutet på 1960-talet och med samma fokus på effekt och acceleration som dåtidens bilar. N100 var Kawasakis interna namn på det projekt vars mål var att lägga beslag på en ansenlig del av motorcykelmarknaden på andra sidan Stilla havet. Efter tre års utvecklingsarbete och testning lanserades det ovanliga och smarta konceptet som fick massor av unga amerikaner att vilja köpa en tvåtaktsmotorcykel. Amerikanska bilar hade under hela 1960-talet handlat om hästkrafter och acceleration och den nya Kawasakin erbjöd just detta. Det vore rättvist att kalla Kawasaki HS1, mer känd som Mach III, för den första riktiga högprestandamotorcykeln. Och den var dessutom billig: mindre än 1000 dollar när den lanserades 1969; två tredjedelar av vad en Honda CB 750 F kostade. Motorns tre luftkylda cylindrar är på sammanlagt 498 kubik och matas av tre 28-millimeters Mikuniförgasare. Växellådan har fem lägen och på de lägre växlarna var föraren tvungen att verkligen vara uppmärksam: upp till 5 000 varv hände inte så värst mycket, men 100 varv senare small det till på ett vis som fick många förare att snabbt hamna vid sidan av vägen. Den trecylindriga tvåtaktaren drar en dryg liter milen och eftersom tanken rymmer femton liter blir det många besök på macken. Men handen på hjärtat kör man ogärna längre sträckor på en Mach III. Det vibrerar rejält i styre och fotpinnar och motorkaraktären inbjuder inte till långa pass. Designen präglas av den långsmala tanken som övergår i den lika långa och platta limpan. Första årsmodellens bromsar är ännu sämre än de senare, eftersom de har trumbroms fram. För att få en Kawasaki Mach III att gå bättre och säkrare har Malmöbaserade Ebos massor av delar och kunskap. Kolla deras sajt för allt från renovering till 770-kubikskit och 155 bakhjulshästar. 1976 blev sista årsmodellen för Kawasakis tvåtaktsfemhundra när Kawasaki tråkigt nog bestämde sig för att helt satsa på fyrtaktare.
Plus: Acceleration. Låg vikt. Avgasljudet. Rykte.
Minus: Underdimensionerat chassi. Klena bromsar.
Motortyp: Trecylindrig radmotor, 2-takt, luftkyld. Cylindervolym: 498 cm³. Borrning/slag: 60/58,8 mm. Kompression: 6,8:1. Effekt: 60 hk/7 500 rpm. Vridmoment: 56 Nm/7 000 rpm. Bränslesystem: 3 st Mikuni-förgasare (VM28SC) med 28 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 400 mm. Sadelhöjd: 825 mm. Broms fram: Trumma, 200 x 35 mm. Broms bak: Trumma, 180 x 35 mm. Däck fram: 100/90 – 19. Däck bak: 120/90 – 18. Vikt utan bränsle: 174 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Suzuki GSX-R 750 – Replikan som vågade mer än alla andra.
Ingen annan tillverkare gick lika långt i ambitionen att överföra 80-talets race-teknologi till landsväg. Inte många vet att modellbeteckningen GSX-R började med en fyrahundrakubikare. Målet var en 750, men för att testa de radikala greppen för att bygga en så lätt motorcykel, testade man först med en GSX-R 400 som presenterades i all tysthet hemma i Japan. Resultatet var så lyckat att Suzuki vågade sätta igång att bygga 750-versionen. Den designmässiga förlagan för GSX-R 750 var tävlingshojen GS 1000 R och både det bubbelformade kåpglaset, kåpans vindskydd för händerna och de runda strålkastarna kopierades direkt från racern. Suzukis ingenjörer hade inventerat sina luftkylda motorers driftsäkerhet och kommit fram till att marginalerna var onödigt stora; det var mycket sällan som något gick sönder. Det var en viktig insikt som möjliggjorde ett relativt risktagande när den nya motorn designades och marginalerna gjordes avsevärt mindre än man först tänkt. Resultatet blev ärliga 100 hästkrafter ur en motor som i huvudsak är luftkyld, men oljekyld på vissa kritiska ställen. Motsägelsefullt nog har GSX-R 750 visat sig mycket driftsäker. I hög fart är Suzukin instabil att köra rakt fram, vilket en samstämmig journalistkår konstaterade 1986. Den förlängda svingen som hade tillkommit sedan 1985, som en lösning på första årsmodellens huvudsakliga problem, hade blott marginell effekt. Men aktiv körning genom kurvor gick stadigare och känns mindre påfrestande för både förare och motorcykel. Gaffelns ytterben mäter 41 millimeter i diameter, vilket var grovt 1985 när de flesta modeller hade 39 millimeter. Bromsarna har fyrkolvsok fram och deras bett beskrevs som grymt när andra årsmodellen av GSX-R 750 testades. Bromssträckan från 100 km/h uppmättes till 35 meter. Med dagens mått saknar bromsarna den känsla och precision som 2000-talets teknik har gjort möjlig och en grundlig renovering, alternativt modernare bromsok är att rekommendera dig som är spekulant på en tidig GSX-R 750. Det här är en motorcykel som var långt före sin samtid och tog stora risker för att bli värst. Det lyckades den med.
Plus: Utstrålning. Låg vikt även med dagens mått. Driftsäkerhet.
Minus: Instabil i hög fart. Okänsliga bromsar.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, luft- och oljekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 749 cm³. Borrning/slag: 70/48,7 mm. Kompression: 10,6:1. Effekt: 100 hk/10 500 rpm. Vridmoment: 73 Nm/10 000 rpm. Bränslesystem: 4 st Mikuni-förgasare (VM29SS) med 29 mm diameter. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja (530). Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 455 mm. Sadelhöjd: 795 mm. Broms fram: Två skivor, 300 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 280 mm, enkolvsok. Däck fram: 110/80 – 18. Däck bak: 140/70 – 18. Vikt utan bränsle: 176 kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
