Även om det ibland kan verka som att alla kör BMW-boxer, faller faktiskt inte den tyska motorcykelns utseende, motor, generella utstrålning och karaktär alla i smaken. Förare som uppskattar explosivitet och responsivitet vänder gärna blicken mot det orangefärgade modellutbudet från Mattighofen i Österrrike. Sedan 2013 när KTM lanserade första årsmodellen av 1190 Adventure är det just vad modellen erbjuder. Trots de ansenliga yttre måtten (en 180 centimeter lång förare når ner med enbart framdelen av fötterna) en hejdlöst effektiv och underhållande motorcykel längs kurviga vägar, oavsett om de är belagda med asfalt eller grus.
Som ett seriöst alternativ för de som tar grus- och terrängkörning på allvar finns 1190 Adventure också med R-specifikation, som skiljer sig från grundmodellen genom att erbjuda 21-tumsfälg fram, fjädring med tre centimeter längre slaglängd, lika mycket mer markfrigång, lägre kåpglas, bredare styre, originalmonterade skyddsbågar och en odelad sadel. Båda versionerna har sålts som 1050 och 1090, med svårt identifierbara skillnader jämfört med 1190. Från och med 2018 heter både grundmodellen och R-versionen 1290 och särskiljer sig framför allt genom ett nytt frontparti, högupplöst digital instrumentering och fler hästkrafter.
Just fler hästkrafter lockar många till KTM och i 1190-utförandet utvecklar motorn hela 150 hästkrafter, vilket är tillräckligt för att lyfta framhjulet på de tre första växlarna, utan hjälp av kopplingen. Det beteendet stävas dock effektivt ifall ”MTC”-funktionen aktiveras med knappsatsen på styrets vänstra sida, vilket också aktiverar antispinnsystemet, vilket tillåter jättemycket , en del eller mycket litet hjulspinn beroende på vilket av de fyra körlägena Sport, Street, Offroad eller Rain som är aktiverat. Även fjädringens förspänning och returdämpning anpassas med samma knappsats, ifall motorcykeln är utrustad med ”EDS”, genom att föraren väljer bland fyra olika lägen: Sport, Street eller Comfort. Ifall du sneglar på en hoj utan den här finessen ska priset vara väsentligt lägre än för en med.
Att trycka på startknappen kan ibland resultera i ett gnälligt ljud som när batteriet håller på att dra sin sista suck. Det kan bero på att just exemplaret i fråga har den startmotor märkt ”SM17” som inte har tillräcklig kapacitet att dra runt motorn. Från och med 2015 sitter en annan startmotor märkt ”SM13” monterad och den har en helt annan vitalitet. Flera 1190 Adventure av årsmodell 2013 och 2014 fick startmotorn utbytt som goodwill. Andra har ägare som själva har gjort bytet. Det är lätt att kolla vilken som sitter på det exemplar som du är intresserad av. Från höger sida syns startmotorn tydligt mellan cylindrarna och med en lampa syns ifall det står ”SM17” eller ”SM13” på den. Luftboxen har orsakt en del ägare problem genom att inte vara tillräckligt tät och därmed släppa in damm, som hamnar i motorn. Det här ska vara åtgärdat i tillverkningen från och med årsmodell 2016. KTM säljer egna tillbehör för att lösa problemet; en del 1190-ägare har löst det med filtersatser från andra tillverkare. Ett komplett kit från kända filtertillverkare kostar strax under 1000 kronor.
Den härligt potenta LC8-motorn strålar värme mot insidan av förarens lår, vilket kan bli besvärande i varm väderlek. Det finns originaldelar att montera för att avhjälpa detta och de sitter originalmonterade från och med årsmodell 2016. Det är den bakre cylindern på 1190-motorn som genererar massor av hetta som strålar rakt mot insidan av förarens lår och bak. Det här är ganska skönt när det är kallt ute, men stora delar av säsongen kan det bli ett problem. Det finns flera tillbehör som olika mycket blockerar värmestrålningen och de flesta upplever detta som en helt nödvändig åtgärd. Som ett högpotent alternativ till den tyska folkmotorcykeln är KTM 1190 Adventure ett oerhört roligt och kompetent alternativ. LC8-motorn kommer från sporthojen RC8 där den har 155–180 hästkrafter beroende på specifikation. Som drivkälla i 1190 Adventure ger den 150 hästkrafter i ett mycket jämnt effektregister.
Plus: Mycket brett användningsområde. Motoreffekt.
Minus: Transmissionen kan upplevas som lite ryckig. Strålningsvärme från motorn.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1195 cm3. Borrning/slag: 101/73 mm. Kompression: 12,5:1. Effekt: 150 hk/7750 rpm. Vridmoment: 120 Nm/6000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 52 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig med slirfunktion. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Rörram av stål. Hjulbas: 1507 mm. Sadelhöjd: 860/875 mm. Broms fram: Två skivor, 305 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 19. Däck bak: 170/60 – 17. Vikt utan bränsle: 212 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
Ducati Multistrada 1200
En ovanlig Ducati i sin kompromiss mellan flera användningsområden, i det här utförandet en helt ny modell från och med årsmodell 2012. Bäst trivs Multistrada på kurviga asfaltsvägar där det avancerade chassit och den starka motorn kommer till sin rätt. Visuellt uppdaterades Multistrada till 2015. Kom 2016 i ett ”Enduro”-utförande med längre fjädringsväg, 30-literstank, större trådekrade fälgar för grus och lättare terräng. I S-utförande har Multistrada elektroniskt justerbar fjädring. Valbara effektregister som påverkar känsligheten i antispinn- och ABS-system är standard på alla modeller. Från extrema sporthojen 1198 kommer motorn som i det här utförandet har sänkt effekt från originalets 170 hästkrafter, detta genom 8 millimeter mindre spjällhus och lägre kompression.
Plus: Stark motor med flera register. Fjädringen (med S-specifikation).
Minus: ABS-systemet arbetar långsamt –lång bromssträcka.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 198 cm3. Borrning/slag: 106/67,9 mm. Effekt: 150 hk/9 250 rpm. Vridmoment: 125 Nm/7 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 530 mm. Sadelhöjd: 850 mm. Vikt utan bränsle: 225 kg. Bränslekapacitet: 20 liter (30 liter med Enduro-specifikation).
Honda VFR1200 Crosstourer
Storleken större än Africa Twin är Hondas Crosstourer med V4 på 1 237 kubik som kom som årsmodell 2010. Finns med automatlåda eller manuell sexväxlad. Hondan är ett alternativ för dig som är inriktad på asfalt och bättre grusvägar; väger hela 276 kilo med full tank och har en mycket mjuk framgaffel. Ärliga och träffsäkra försök har uppmätt 108,5 hästkrafter och 107 Newtonmeter på bakhjulet. Honda har begränsat toppfarten till 211 kilometer i timmen (228 på den digitala hastighetsmätaren). Motorn är riktigt härlig. Stark, med karaktär och nästan helt vibrationsfri. Körställningen passar somliga men inte alla. V4-motorn kommer från sporttouringmodellen VFR 1200 F och har lika stora 44 millimeter stora spjällhus, men nära 45 färre hästkrafter på topp för att få ett kraftigare mellanregister.
Plus: Underbar V4-motor. Vibrerar väldigt lite. Växellådan.
Minus: Mjuk framgaffel. Körställningen. Ingen lättviktare.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 237 cm3. Borrning/slag: 81/61 mm. Effekt: 129 hk/7 750 rpm. Vridmoment: 126 Nm/6 500 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 535 mm. Sadelhöjd: 820–840 mm. Vikt fulltankad: 276 kg. Bränslekapacitet: 21,5 liter.
Kawasaki Versys 1000
Med sjuttontumsfälgar både fram och bak är Versysn en renodlad asfaltshoj. För dig som gillar upprätt körställning och en stor radfyramotors effektutveckling kan den vara ett suveränt val. Motorn har i ärliga mätningar givit 114 hästkrafter och 100 Newtonmeter på bakhjulet; Kawasakin är något snabbare i både acceleration och toppfart än R 1200 GS: ärliga 226 kilometer i timmen i toppfart och 240 fulltankade och ärliga kilon. Ett plus i förarmiljön är att därddatorn styrs från styret istället för med knappar vid mätartavlan. Chassit hanterar den höga effekten alldeles galant och gör aktiv körning till ett verkligt nöje. Versys tusenkubiksradfyra har högre toppeffekt än BMW, uppmätta 114 hästkrafter på bakhjulet, men den vibrerar på ett störande sätt över 6000 varv.
Plus: Effektstark motor. Stadig och körglad. Bromsarna.
Minus: Plastiga och vibrerande detaljer
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 043 cm3. Borrning/slag: 81/61 mm. Effekt: 118 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 102 Nm/7 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 520 mm. Sadelhöjd: 845 mm. Vikt fulltankad: 240 kg. Bränslekapacitet: 21 liter.
Yamaha Super Ténéré 1200
En klassisk modellbeteckning i Yamahas modellprogram som i det här utförandet med parallellmotor på 1199 kubik har funnits i Sverige sedan 2011. Lovordas ofta för att vara stadig och ha en avslappnad och bekväm körställning. Ska du köra långt behöver du dock ägna en del tid åt att förbättra vindskyddet som i originalutförande orsakar en del turbulens runt förarens hjälm. Längs kurivga grusvägar är Yamahan inte i sitt rätta element, där upplevs den som alltför sävlig och överviktig; 266 kilo med full tank visar en väkalibrerad våg. Det justerbara antispinnsystemet fungerar utmärkt och sitter originalmonterat. Yamaha var pionjär med den här motorkonfiguration i segmentet stora äventyrsmotorcyklar. De två cylindrarna i rad tänder varje 270/450 grader och mullrar på ett alldeles speciellt Super Ténéré-vis.
Plus: Körställningen. Lättkörd. Antispinnsystemet.
Minus: Vikten. Vindskyddet. Bromsarna. Ingen lättviktare.
Motortyp: Tvåcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 199 cm3. Borrning/slag: 98/79,5 mm. Effekt: 110 hk/7 250 rpm. Vridmoment: 114 Nm/6 000 rpm. Koppling: Våt, flerskivig. Hjulbas: 1 540 mm. Sadelhöjd: 865 mm. Fulltankad vikt: 266 kg. Bränslekapacitet: 23 liter.
